.jpg)
Revvin' up your engine
Listen to her howlin' roar
Metal under tension
Beggin' you to touch and go
Highway to the Danger Zone
Ride into the Danger Zone
Headin' into twilight
Spreadin' out her wings tonight
She got you jumpin' off the track
And shovin' into overdrive
Highway to the Danger Zone
I'll take you
Right into the Danger Zone
(Kenny Loggins: “Danger Zone” BSO de la
película “Top-Gun” [Tony Scott, 1986]).
Rotura de formación y figuras por parejas, cruces
dobles, maniobras de “espejo”, loopings… Cuando las alas de ambos aviones están
a pocos centímetros una de otra y cualquier movimiento en falso puede ser
mortal, una décima de segundo lo decide todo. En el aire, entre piruetas y
peligrosas maniobras, se decide todo y se ponen a prueba horas de ensayo y la
pericia de los pilotos, cuya sangre fría y nervios de acero lo dicen todo:
La Patrulla Águila –nombre elegido en honor
del emblema de la Academia General del Aire- es el grupo de vuelo acrobático
del Ejército del Aire Español. Creada en 1985 con sede en el municipio de San
Javier (Murcia) vuelan con siete aviones CASA C-101 de fabricación española. Tiene una alta
preparación a nivel mundial, destacando en maniobras como el looping invertido
y el aterrizaje en formación, siendo esta patrulla la primera que lo ha
conseguido realizar. Es de los pocos equipos acrobáticos que usa humo amarillo
en sus exhibiciones aéreas, para la realización de la bandera de España.
La Patrulla Águila se fundó en la Escuela Básica de
la Base militar de Matacán (Salamanca), en 1954. Aunque durante los años 50 y
60 existieron en España diversas patrullas acrobáticas, fueron:
Patrulla de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz).
‚ Patrulla de la Base Aérea de Los Llanos (Albacete).
ƒPatrulla Ascua de la base aérea de Manises (Valencia). Destaca ésta,
mantenida en activo durante diez años[1].
La entrada en servicio del CASA C-101, un avión de
fabricación española ideal para la realización de acrobacias, propició la creación
en 1985 de una patrulla aérea de carácter permanente, impulsada principalmente
por el capitán Carrizosa. La patrulla realizó su primer entrenamiento el 4 de
Junio del 85, siendo escogidos sus pilotos entre los profesores de la Academia
General del Aire. El número de aviones que la componían se aumentó de cinco a
siete en poco tiempo, y los dibujos del fuselaje se inspiraron en la extinta
Patrulla Ascua, adornada con motivos ígneos.
Actualmente la Patrulla Águila, habiendo cumplido
veinticinco temporadas desde su fundación, acumula más de 25.000 horas de
vuelo, y ha participado en más de trescientos eventos festivos, tanto de
carácter civil como militar, incluyendo la Exposición Universal de Sevilla
(donde utilizaron por primera vez humo de colores, para dibujar la bandera
española), la apertura de la Volvo Ocean Race en noviembre de 2005 en
Vigo o los Juegos Olímpicos de Barcelona. Uno de sus más recientes actos de
presencia en grandes espectáculos de masas fue en la celebración del campeonato
del mundo de fútbol logrado por España en el año 2010.
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Formada a tiempo parcial por instructores de la
Escuela Básica de la Academia General del Aire, ya que, a diferencia de otras
patrullas, no tienen dedicación completa (por razones presupuestarias del
Ejército del Aire), sino que sus pilotos han de compaginar su trabajo en la
Patrulla con la labor docente en la Academia General del Aire, lo que hace aún
más meritorios sus logros. Otro factor que aumenta el mérito de los integrantes
de la Patrulla son las limitadas prestaciones de la propia montura, ya que para
realizar ciertas maniobras que con otros aviones se pueden hacer holgadamente,
en el caso del Aviojet han de exprimir prácticamente al límite las
posibilidades del aparato.
Miembros de la patrulla:
|
PILOTO
|
PUESTO (2011)
|
|
Miguel Puertas
|
Jefe Patrulla Águila
|
|
Ignacio Sánchez-Heredero
|
Líder
|
|
Cesar Piquer
|
Punto derecho
|
|
Antonio Monge
|
Punto izquierdo
|
|
Pedro M. Monleón
|
Perro
|
|
Antonio Gutiérrez
|
Solo
|
|
Moisés Roca
|
Par derecho
|
|
Mariano M. Navarro
|
Par izquierdo
|
|
Alberto Bello
|
Reserva
|
La patrulla la componen siete pilotos (más un jefe
en tierra y extenso personal de apoyo) que ocupan siete demarcaciones de
nombres diferentes. Estas son:
Œ Líder o Águila 1: en la formación estándar de la patrulla, el líder
ocupa la cabeza, extendiéndose los demás a los lados y detrás de este. El líder
dirige a toda la patrulla en vuelo.
Puntos derecho e izquierdo o Águilas 2 y 3: los puntos
van detrás y a ambos lados del líder. Cada uno tiene la misión de proporcionar
estabilidad a su ala correspondiente.
Ž Perro o Águila 4: el perro vuela detrás del líder y de los
puntos, formando los cuatro un rombo.
Solo o Águila 5: el encargado de las maniobras que ponen más al
límite las características del avión.
Pares derecho e izquierdo o Águilas 6 y 7: conforman los laterales
de la formación. Son los responsables de las maniobras que requieren más
precisión y coordinación.
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Estos siete aviones pueden combinarse en multitud
de formaciones, incluyendo la cuña, el póker (forma hexagonal),
la flecha, el delta (triangular) o el ascua (forma de
pica).
La patrulla recibe el apoyo experto de un amplio
equipo de técnicos, mecánicos e ingenieros. Además de la labor de mantenimiento
que se efectúa de forma constante, tienen una actuación crucial en cada
exhibición, comenzando a trabajar cuatro horas antes del comienzo de la misma,
y terminando unas tres horas después de finalizada. El personal de apoyo en
tierra está dirigido por un oficial ingeniero aeronáutico y se compone de:
Jefe de mantenimiento.
Línea de aviones.
Sección técnica.
Equipo de apoyo.
Administración de la patrulla.
Vídeo y foto: registran con detalle cada exhibición con el objetivo de
poder mejorar mediante su posterior visualización.
.jpg)
La patrulla realiza sus exhibiciones entre Primavera
y Otoño, descansando durante el Invierno. Los entrenamientos se intensifican en
Febrero para poder comenzar las primeras exhibiciones en Abril. Las
exhibiciones duran alrededor de 25 minutos. Durante todo este tiempo, la
patrulla permanece unida con la única excepción del Solo (Águila 5) y de
los pares (Águilas 6 y 7), que se separan en ocasiones para breves
maniobras especiales, regresando después a la formación.
Las maniobras de la patrulla se dividen en tres tablas
o altitudes, de la siguiente forma:
TABLA ALTA: altitud superior a 4500 pies (1500 m
aprox.) en la base de la maniobra.
TABLA BAJA: altitud superior a 2500 pies (833 m
aprox.) en la base.
TABLA PLANA: a partir de 1500 pies (500 m aprox.)
en la base.
Existe, así
mismo, la PATRULLA ASPA, el grupo de helicópteros de vuelo acrobático
del Ejército del Aire Español con sede en la Base Aérea de Armilla (Granada).
La Patrulla ASPA utiliza cinco helicópteros Eurocopter EC 120B Colibri. La
tripulación la componen dos pilotos por aparato, los cuales son además,
instructores de vuelo de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire. El
personal de apoyo que acompaña a los pilotos de la patrulla lo componen catorce
personas (diez técnicos de mantenimiento de aeronaves, dos especialistas en
vídeo y fotografía y dos relaciones públicas).
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EL APARATO:
El CASA C-101 Aviojet es un avión de
reacción monomotor de entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricado por la
compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. Su designación como C-101
sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del
fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero
corresponde al número de motores, uno en este caso, habiéndose elegido los dos
siguientes por ser el primer monomotor diseñado por la empresa.
El C-101 “Aviojet” tiene como origen la
petición del Ejército del Aire para un avión de entrenamiento y ataque ligero
que sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper
Saeta y los famosos Loockheed T-33, derivado biplaza del primer caza
estadounidense de reacción, el Loockheed F-80 Shooting Star, en servicio en
diversas unidades del Ejército del Aire. El 16 de Septiembre de 1.975 el
Ejército del Aire firmaba un contrato con CASA para el diseño, construcción de
maquetas, pruebas de túnel de viento, construcción de dos células para pruebas
estáticas y de fatiga de materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro
prototipos de vuelo para un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la
Oficina de Proyectos de CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en
Madrid se habían ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había
que prever también la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares
en otros países) y sobre todo en serios trabajos de costos a fin de abordar
desde una concepción realista el proyecto del futuro entrenador. Así, el avión
quedó definido como de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero
equipado con los equipos de a bordo más modernos para facilitar el paso sin
transiciones a reactores de combate. Debía poseer una buena aceleración, con
vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de
aparatos más avanzados; ser muy maniobrable a alta y baja cota, y finalmente,
admitir factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,75 g. Por si ello fuera
poco, el Aviojet debía ser capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y
mantenerse en vuelo invertido durante 20 segundos.
Otras cláusulas de la ponencia de definición,
llevada a cabo por personal militar y de la empresa constructora, especificaban
además que, como correspondía a su misión de entrenador, debería poseer gran
visibilidad en los dos puestos de pilotaje, contar con sistema de encapuchado
del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de
la seguridad, de asientos eyectables a altura y velocidad cero, es decir
asegurar el escape de los dos tripulantes aun con el avión estacionado en
tierra. Otra condición previa era la ausencia de depósitos externos de
combustible, que en todo caso no podrían ser fijos ni de punta de ala. Los
depósitos internos deberían ser antiexplosivos. Las definiciones concernientes
al tren de aterrizaje abarcaban diferentes aspectos: debía proyectarse para
operar a velocidades de descenso de 34 m/s y poseer frenos de disco, sistema
antideslizante, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión.
Además, los mandos del futuro avión debían incluir compensadores eléctricos e
incrementadores en alabeo. El apartado de sistemas incluía la adopción de
TACAN, VOR-ILS, UHF, VHF e IFF-SIF. Por otra parte, el documento de definición
preliminar insistía en dos conceptos considerados esenciales: la mantenibilidad
y la accesibilidad.
Un requisito que resultó determinante en el diseño
del avión fue el de que tuviera capacidad de trasladarse sin necesidad de
depósitos adicionales desde la Península hasta Canarias. Hay que tener en
cuenta que cuando se empezó a trabajar en este avión (el primer contrato se
firmó como se ha indicado el 16 de Septiembre de 1.975) el Sáhara Occidental
estaba todavía en manos españolas, y se preveía que el Aviojet realizara
misiones de apoyo en ese territorio, como hacían en ese momento los Hispano
Aviación HA-220 Súper Saeta a los que debía sustituir. Al final, para cuando el
avión despegó por primera vez, España ya había abandonado el Sáhara, con lo que
esta característica nunca ha llegado a utilizarse, pero aun así condicionó todo
el proyecto lastrándolo, ya que para conseguir una autonomía tan considerable
para un avión de su tamaño hubo que sacrificar las prestaciones diseñando un
ala de flecha muy reducida, que por un lado reducía el consumo pero por otro
también disminuía la velocidad máxima, lo cual fue un factor clave de su escaso
éxito comercial.
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Concretadas pues las imposiciones preliminares, se
procedió a la asignación de trabajos de diseño, en los que participaron las
Oficinas de Proyectos de Madrid y Sevilla. Asimismo se requirió el concurso de
la empresa alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), para el
diseño de la estructura trasera del fuselaje, y la de la americana Northrop, que se encargó de las tomas de
aire y del perfil alar, buscando la máxima eficiencia de ambos.
Pese a que desde un primer momento empezaron a
perfilarse las soluciones estructurales y de diseño y los trabajos avanzaban a
buen ritmo, subsistía una incógnita fundamental: la planta motriz adecuada. El
documento de definición preliminar había preseleccionado varias alternativas
propulsoras. Una comprendía dos turborreactores de doble flujo (Snecma-Turbomeca
Larzac 04 y Garrett (hoy Honeywell)
TFE-731), y otras dos turborreactores puros (General Electric J85-4A y Rolls-Royce Viper 540), todos
ellos con relaciones de empuje comprendidas entre los 1.340 y 1.675 kg. La
elección de una u otra alternativa correspondía en principio a CASA, que debía
considerar los motores y elaborar un informe sobre costos, comportamiento y
mantenimiento; dicho informe había de ser estudiado posteriormente por el Ejército
del Aire, que era quien tenía la última palabra en cuanto a la decisión.
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Pronto se descartaron los reactores puros de
General Electric y Rolls-Royce por razones de costo y consumo de combustible,
importante este segundo punto si se considera el escabroso tema de la relación
consumo-hora de vuelo, fundamental en la vertiente económica del entrenamiento
eficaz de pilotos militares. La eficiencia y ahorro de combustible en los turbofán
eran de todos conocidos. El TFE-731 de Garrett se estudió detenidamente y más
teniendo en cuenta que CASA conocía el buen resultado de los motores Garrett
(el TPE-331 equipaba al CASA C-212 Aviocar). Pese a todo, la planta motriz
propuesta sólo había sido instalada en aviones civiles, como el Dassault Falcon 20, y se ignoraba su
comportamiento en un avión que tuviera que cumplimentar las misiones exigidas
al Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al Alpha Jet, era un
motor fiable pero adolecía de menor empuje y un 50% más de consumo específico
que el motor americano. Finalmente se escogió el Garrett, ya que, aparte de las
seguridades ofrecidas en cuanto a la implantación en el Aviojet de su planta
impulsora, pesaron otros condicionantes. El turbofán Garrett TFE-731-2 de alta
relación de derivación (2,82:1) se beneficia de una estudiada construcción
modular que facilita su mantenimiento, pesa 327 kg y desarrolla un empuje
máximo de 1.587 kg a nivel del mar. Asimismo destaca su bajo consumo
específico, cifrado en 0,22 kilos/hora/kilo empuje, como también su excelente
comportamiento bajo factores de carga elevados. La adopción del TFE-731-2
acarreó modificaciones sustanciales en las maquetas para pruebas estáticas y de
ubicación de componentes, que ya se estaban produciendo. La importante cantidad
de aire que admite este tipo de turbofán obligó a rediseñar y ampliar tanto las
tomas de aire como los conductos del mismo al motor. De igual modo, el
considerable diámetro del motor impuso la remodelación de su emplazamiento,
aunque en tal operación se ganó en capacidad de combustible, hasta superar las
más optimistas previsiones en cuanto a autonomía y alcance.
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Completadas las maquetas estáticas, se
estructuraron las pruebas en túneles de viento, la primera de las cuales tuvo
lugar en el túnel nº1 del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA)
"Esteban Terradas", cumplimentándose en él las pruebas de baja
velocidad con un modelo a escala 1/7. A continuación se efectuaron las pruebas
de alta velocidad en el túnel supersónico del Royal Aircraft Establishment de
Bedford, Inglaterra, y el proceso se concluyó en Lille, Francia, donde el
Aviojet fue sometido a los ensayos de comportamiento en barrena por medio de
una maqueta a escala 1/18.
Mientras la máquina era sometida a procesos
similares, los hombres que debían probarla se preparaban para llevar a cabo su
misión. Los comandantes Verano y Delgado de CASA, Richard Thomas de Northrop y
dos pilotos del 406º Escuadrón del INTA, se desplazaron a Garrett Corporation
en Phoenix (Arizona), donde debían seguir un cursillo de acondicionamiento a
las características de la planta motriz.
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Tras múltiples ensayos de rigidez estructural,
desarrollados en Getafe, y ensayos de funcionamiento de equipos, y tras los
refinamientos y correcciones debidos a esos trabajos, se celebró en la factoría
de Getafe la salida de hangar del prototipo P1, matriculado XE-25-01 y pintado
con un esquema naranja y blanco. Era el 28 de Mayo de 1.977.
El 27 de Junio, cuatro días antes de la fecha
prevista, el P1 despegó pilotado por el coronel De La Cruz Jiménez. El vuelo,
en el que simplemente se intentaba comprobar la obediencia de los mandos y en
el que ni siquiera, para más seguridad, se replegó el tren de aterrizaje,
demostró que el nuevo avión era una máquina muy maniobrera, hasta el punto de
que los dos Saeta del 406º Escuadrón que le acompañaban como aviones de escolta
se las vieron y desearon para seguir al C-101 en los virajes que efectuaba. Al
día siguiente se llevó a cabo un segundo vuelo de pruebas, en el que ya se
replegó el tren de aterrizaje, y en el que se efectuaron comprobaciones de
velocidad, ajustando la del C-101 a la real de los Saeta de acompañamiento. El
día 29 se presentó el Aviojet oficialmente, en un acto al que asistió S.M. el
Rey don Juan Carlos. Seguidamente comenzaron los ensayos preliminares, que
totalizaron 80 vuelos y 107 horas, a lo largo de los cuales se comprobaron
diversas prestaciones, cualidades de vuelo, sistemas, etc. El 30 de Septiembre
voló el prototipo P2, éste pintado en azul y blanco.
Una vez entregados los informes preliminares del
INTA al Ministerio del Aire, se pasó al análisis y corrección de defectos, como
la ausencia de señales naturales de entrada en pérdida, cuando el avión se
encontraba con configuración sucia, la inefectividad de los flaps a partir de
30 grados y la tendencia al encabritado cuando se accionaba el aero-freno
ventral. En cambio, la respuesta eficaz a los mandos, excelente comportamiento
acrobático, buena estabilidad longitudinal, total ausencia de vibraciones de
flameo en la envolvente estudiada, y otras características altamente positivas,
condujeron a que el informe del INTA resultara plenamente favorable. Por otro
lado, los defectos observados tenían fácil solución.
El P2 voló provisto de instrumental más avanzado
para registrar las evaluaciones en vuelo y principalmente medir el
comportamiento real del turbofán. El prototipo P3, disponible desde el 26 de Enero
de 1.978, incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de las
cargas militares necesarias en su misión de entrenador de armas. El P4, que ya
puede ser considerado como ejemplar de preserie, voló el 17 de Abril, 14 días
antes de la fecha prevista. A lo largo de las pruebas se llevó a cabo la
paulatina adopción de modificaciones; el P2 montó ya el ala definitiva con la
extensión de la raíz del borde de ataque (LERX), y el P3 el aero-freno de
configuración final. Durante la fase de "puesta a punto", se instaló
un sistema de aviso de entrada en pérdida, nuevo aerofreno, rediseño del perfil
de los timones de profundidad, mejoras en los sistemas, modificaciones en la
accesibilidad, se optimizaron los dispositivos de escape en emergencia, y se
amplió el dominio en los límites de factor de carga. Todas estas mejoras
condujeron a que, a finales de 1.978, el INTA concediera la Homologación de
Tipo, con el número 530/78/1.
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La "suelta" internacional del C-101 no
desmereció en absoluto la calidad del producto. Siguiendo la tradición viajera
de su hermano mayor el C-212 Aviocar, y consiguiendo, como él, unas altas cotas
de interés y expectación, el Aviojet participó en los salones aeronáuticos de
Le Bourget y Farnborough, en la que apareció vestido "a la sueca",
es decir, con un esquema de camuflaje más parecido al de un Saab Viggen que al
de un avión propio de las fuerzas aéreas españolas. También fue el centro de
atención en varias demostraciones ante delegaciones extranjeras y nacionales.
Finalmente, el 17 de Marzo de 1.980 tuvo lugar la
entrega oficial de los cuatro primeros aviones de serie al Ejército del Aire.
El primer C-101 entró en servicio el 4 de Abril del 80 en el 793º Escuadrón de
la AGA.
Desde el año 2.009, el Ejército
del Aire, está procediendo a realizar un programa de evaluación sobre los
posibles sustitutos del C-101, debido a que los mismos se encuentran cercanos
al final de su vida operativa, a lo que se une la inexistencia de un programa
de modernización integral, que tendría que abarcar tanto la estructura como su
aviónica. El Ejército del Aire busca sustituir en primer término, a las
unidades del C-101 que realizan las labores de entrenamiento básico en la
Academia General del Aire. Para ello se han evaluado como posibles candidatos
al Beechcraft T-6 Texan II, a los Pilatus PC-9 y PC-21 y al PZL-130 Orlik.
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El C-101 EB es un avión de enseñanza básica y
avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de bordo modernos
para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena
aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garrett TFE731), logrando
una velocidad crucero de 734 km/h a 9.145 m con vistas a acostumbrar a los
futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados. El
C-101 es muy maniobrable a alta y baja cota, admitiendo factores de carga
comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además el Aviojet es capaz de aterrizar a 100
nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como corresponde
a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los dos
puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del alumno
para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la
seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero. EL C-101
carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces
con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los
depósitos internos son anti-explosivos. El tren de aterrizaje puede operar a
velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las
ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera
orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen compensadores
eléctricos y servo-actuadores hidráulicos en alabeo. El C-101 tiene una
aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala básica de
entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la adopción
de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un VOR-ILS,
radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de
construcción modular con el fin de ahorrar costes. El motor Garrett TFE731 fue
elegido por ser un turbofán de alta derivación, lo que le permitía un gran ahorro
de combustible. La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes que se
abren hacia la derecha. Además el C-101 posee flaps ranurados, elevadores y timón
manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia variable
eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos como cámara
de reconocimiento, contramedidas, designadores láser, barquillas de cañón DEFA
de 30mm, etc.
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VARIANTES:
C-101EB.
Es la versión encargada por el Ejército del Aire,
donde recibe la designación E.25. Es la versión que se ha fabricado en
mayor número, 88 aparatos construidos. El Aviojet (en España apodado
oficialmente “Mirlo” y extraoficialmente "Culopollo")
cumple varias funciones dentro del Ejército del Aire, siendo la más conocida la
instrucción de pilotos en la Escala Básica de vuelo. El C-101 EB es la versión
de lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada.
C-101BB.
Es la versión de exportación del entrenador
C-101EB. Se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J
con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB y en la
instalación de seis pilones bajo las alas para cargas de hasta 500 kg, más un punto
duro bajo el fuselaje para equipos modulares de reconocimiento, contramedidas
electrónicas, designador láser, doble ametralladora de 12,70 mm o un contenedor
de cañón DEFA de 30 mm. La Fuerza Aérea de Chile adquirió 12 ejemplares, 4
provenientes de CASA y los otros 8 montados por ENAER. Son conocidos localmente
como T-36 Halcón. Cuatro ejemplares más se vendieron a la Fuerza Aérea
de Honduras.
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C-101CC.
Voló por primera vez el 16 de Noviembre de 1.983 y
es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud
de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del
C-101BB pero sí su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete
horas. Además, el turbofán Garrett alcanza las 4.700 libras de empuje. En Chile
se le conoce como A-36 Halcón, donde 23 ejemplares (uno fabricado en
España, el resto montados por ENAER en Chile bajo licencia) fueron entregados.
La Fuerza Aérea chilena llegó a evaluar la posibilidad de usarlo como
plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle, para lo que se dotaría
al C-101 con un HUD de Ferranti y un sistema de guía inercial FIN 2000. Sin
embargo esta posibilidad se canceló al comprar la Armada de Chile 8
helicópteros Eurocopter Cougar, equipados con misiles antibuque AM.39 Exocet.
Aun así los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos
incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar
misiles aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordania también adquirió el C-101CC, que
utiliza como entrenador y avión de ataque ligero. 16 C-101 sirven en el Air
College King Hussein de la base de Al-Mafraq.
C-101DD.
Finalmente CASA desarrolló una versión mejorada
denominada C-101DD con nueva aviónica, que incluía por ejemplo un radar GEC
Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de
alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y
compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en 1.985
y fue presentado posteriormente como contendiente para el concurso JPATS de la
Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir pedido
alguno.
El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del
Aire. La función más conocida es la Fase II o escuela básica en la Academia
General del Aire. La enseñanza de vuelo consta de tres fases, la escuela
elemental, o Fase I de vuelo, que se realiza con aviones ENAER T-35 Pillán, la
escuela básica, o Fase II y la escuela avanzada, o Fase III, que se desarrolla
fuera de la AGA, en distintas bases dependiendo si el piloto va a la
especialidad de combate (Talavera la Real, Badajoz), transporte (Matacán,
Salamanca) o helicópteros (Armilla, Granada). Además, el C-101 está destinado
al Grupo de Escuelas de la Base Aérea de Matacán (GRUEMA). Entre otras
funciones desempeña la labor de dar entrenamiento a los pilotos de caza cuyo
destino no es una unidad de combate, para que puedan mantener su calificación
de vuelo en orden, además de participar en toda clase de ejercicios nacionales,
así como controles de calidad de radares y misiones de policía aérea.
Hasta Abril de 2.012, el C-101 ha estado
involucrado en 19 incidentes, incluyendo 18 accidentes aéreos: El 4 de Octubre
de 2.005, dos C-101CC de la Fuerza Aérea Jordana, colisionaron en el aire,
falleciendo 2 tripulantes. El 26 de Abril de 2.012, un C-101EB de la Academia
General del Aire se estrelló en la localidad madrileña de Alcalá de Henares,
falleciendo sus 2 tripulantes[2].
ESPECIFICACIONES:
Tripulación:
2
Longitud:
12,25 metros
Envergadura:
10,6 m.
Altura:
4,25 m.
Superficie alar: 20 m2.
Peso vacío:
3.800 kilos.
Peso cargado: 5.000 kg.
Peso máximo al despegue: 5.600 kg
Planta motriz: 1× Turbofán
Garrett TFE731-2-2J.
Empuje normal: 15,8 kN (3.550 Lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 770 km/h.
Alcance:
4.000 km
Techo de servicio: 12.500 m.
Régimen de ascenso: 1.490 m/min.
Carga alar:
250 kg/m².
Empuje/peso:
1:3.2 (3.16 N/kg).
Límites de fuerzas G: +7.5 -3.9.
Armamento
Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con una capacidad de 2.220 kg, para
cargar una combinación de:
Bombas:
De caída libre
Cohetes:
Diversos tipos de lanzacohetes.
Misiles:
Misiles aire-aire Rafael Shafrir 2.
[1] La Patrulla Ascua
fue un grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire Español, que fue
establecido en 1.956 con cuatro aviones North American F-86 Sabre como parte de
la 1ª Ala de Cazas con base en Manises (Valencia), y a la que posteriormente se
añadió un quinto avión. Estos primeros pilotos del Sabre habían sido entrenados
anteriormente en la base estadounidense de Bryan, Texas, en 1.955. En un
artículo de Leocricio Almodóvar Martínez, coronel de aviación, aparecido en la
revista “Aeroplano” (“Revista de Historia Aeronáutica”, Octubre de
1984, No 2, página 101), se escribe lo siguiente sobre el espontáneo
nacimiento de este grupo de insignes pilotos españoles. 'Bien contra todo lo
que pueda suponerse, la Patrulla no se creó en el suelo como fruto de una planificación:
Surgió en el aire, en la tercera dimensión. La mañana del 24 de Enero de 1.956,
cuatro aviones Sabre regresaban de efectuar un vuelo de formación del plan de
instrucción de la recién creada Ala de Caza número 1 en la base de Manises. La
formación, mandada por el Teniente Coronel Hevia, Segundo jefe de FFAA, iba en rombo.
Cuando sobrevolaban la Albufera... pero mejor será dejar que el propio jefe de
la formación nos lo cuente: "Recuerdo que en una formación de cuatro
aviones de la que formaban parte los Tenientes Maura, Salazar Cútoli y Álvarez
de la Vega, al regresar a la Base, alguno de ellos -creo que fue Maura- me hizo
la indicación de que hiciéramos un "looping". Salió bien. Después
hicimos otro y después un "tonneau". La Patrulla había nacido".
El 28 de Septiembre de 1.958, un
F-86 Sabre se estrelló durante una maniobra de entrenamiento, hecho que detuvo
la existencia del equipo acrobático durante tres años, hasta el 2 de Mayo de
1.961, cuando realizaron una exhibición sobre Sevilla. El 12 de Enero de 1.965
la Patrulla Ascua efectuó su última exhibición aérea.
[2] El accidente tuvo lugar a
las 10:40 horas del 26 de Abril de 2.012. El C-101 EB perteneciente a la AGA.
había despegado del Aeropuerto de Murcia-San Javier, para realizar un vuelo de
entrenamiento programado San Javier-Madrid-San Javier. El siniestro se produjo
en el trayecto de ida, durante la aproximación a la Base Aérea de Torrejón de
Ardoz, cuando el avión se precipitó contra el suelo en Alcalá de Henares cerca
de la prisión de Alcalá Meco. En el accidente fallecieron los dos tripulantes
que se encontraban a bordo: un alférez alumno de 4º año (Eduardo Francisco
Castilla Rodríguez) y un capitán instructor de vuelo (Julio Castellón
Bueno). En un primer momento se confirmó que la aeronave se precipitó al
suelo envuelta en llamas, apuntándose como posible causa del siniestro un fallo
en el motor Garrett TFE731, sin descartarse otras posibles causas…
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