viernes, 2 de agosto de 2013

LA ÚLTIMA INMERSIÓN


Profundidad de periscopio”, “¡Inmersión!”, “Carguen torpedos… ¡Fuego el uno!”… Frases que nos recuerdan multitud de películas de submarinos –todo un género por sí solo- (“Das Boot”, “Marea Roja”, “Destino Tokio”, “U-47: Comandante Prien”, “Torpedo”, “La Caza del Octubre Rojo”, “U-571”, “La Flota Silenciosa”, “Operación Pacífico”, “Infierno Bajo las Aguas”, “K-19”, la reciente “The Phantom”…), pero que para muchos marinos son imborrables memorias de unas épocas cercanas pero pasadas. Ahora, toda una familia de submarinos –en los que se habían curtido hombres y mujeres de nuestra Armada, sobre y bajo el mar- desaparecía en los desguaces… Es como si se le pidiese a Julio Verne que quemara su “20.000 Leguas de Viaje Submarino”. Aquellos sumergibles eran más que meros mamparos de metal, tuberías, válvulas y cables: FUERON EL ALMA DE LA FLOTA SUBMARINA ESPAÑOLA DURANTE AÑOS…

El 23 de Abril de 2.003, el “NARVAL” causaba baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada, en un acto desarrollado en el muelle Juan de Borbón del Arsenal de Cartagena y presidido por el Vicealmirante Mario Rafael Sánchez-Barriga Fernández, jefe del Arsenal. Durante la alocución de su último comandante, el capitán de corbeta Mauricio de la Gándara y García, tuvo un emotivo recuerdo para todos los que a lo largo de los 27 años de la vida del buque habían logrado que el Narval contabilizase más de 22.000 horas de inmersión. A lo largo de todos esos años, el buque estuvo capitaneado por 14 comandantes, habiendo pertenecido también a su dotación un total de 130 oficiales, 118 suboficiales, 450 cabos y marineros profesionales y 405 marineros de reemplazo, algunos de los cuales se dieron cita para el acto de Baja…









 
Como dato anecdótico de este submarino que hoy pasa a la historia, citaremos que a lo largo del verano de 1975, cuando efectuaba su alistamiento previo a su entrega a la Armada, se estableció todo el llamado "Protocolo de Pruebas", en el que se concretaron todas las fechas en que se debían realizar las diferentes pruebas que debía pasar antes de causar Alta. Es decir, se fijaron las fechas en que debería "correr la milla", en que debería hacer su primera inmersión, en que bajase por primera vez a cota máxima, en que tirase su primer torpedo de ejercicio, etc. etc. El colofón a todo ese programa de pruebas, sería el Alta Oficial del buque en la Armada, y por tanto primer izado de la bandera nacional en su asta de popa, que se había establecido para el 20 de Noviembre de 1.975. Lógicamente, nadie en el verano de ese año podía imaginar que la fecha fijada para el Alta en la Armada iba a coincidir con la muerte de Franco, así que llegado el día, se pospusieron todos los actos 48 horas, de modo que el Alta Oficial (y por tanto el primer izado de bandera en su asta de popa) habría de producirse el día 22 de Noviembre de 1.975, justo a la misma hora en que las Cortes proclamaban a Don Juan Carlos I como Rey de España. Por cierto, y puesto que ese día estaba decretado el luto nacional, la bandera según se izó por primera vez a tope, fue inmediatamente arriada "a media asta"…

La empresa cartagenera Astesa se adjudicaba por 90.000 euros el “MARSOPA”, subastado públicamente por la Junta Delegada de Enajenaciones y Liquidadora de Material de la Armada en Cartagena en las instalaciones de la Jefatura de Aprovisionamiento del Arsenal. El precio tipo era de 68.035 euros. Astesa -ubicada en El Algar- poseía instalaciones destinadas a la recuperación de materiales de derribo y escombros junto a la vía rápida de La Manga. El inmerecido destino que aguardaba al antiguo submarino era su desguace y venta como chatarra, previo tratamiento de los residuos que aún conserva: “El pliego de condiciones de esta subasta impiden dar otro destino al viejo submarino de la clase Delfín, como su venta para exponerlo o acondicionarlo para su apertura al público”… La Armada explicaba que la oferta de la empresa cartagenera fue valorada como la mejor y destacaron como anécdota que unos empresarios turcos e italianos intentaron pujar en asociación por el “Marsopa”. Sin embargo, su oferta fue desestimada por no cumplir todos los requisitos técnicos y ni siquiera fue abierto su sobre. Estos empresarios insistieron a los encargados del proceso porque estaban dispuestos a pagar más de cien mil euros por el barco.

Entregado a la Armada el 12 de Abril de 1.975, realizaba su último crucero casi treinta y un años después, siendo dado de baja en la Lista Oficial de Buques en Abril de 2.006 tras la ceremonia del último arriado de Bandera que tuvo lugar en el Arsenal de Cartagena. Inicialmente, la Armada lo puso a disposición del Ayuntamiento para que le diera un uso turístico. Se barajó la posibilidad de ubicarlo en la plaza que separa el antiguo CIM y el Arsenal. Sin embargo, la idea no fructificó y finalmente fue vendido como material de desguace…

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La Clase Daphne era una clase de submarinos basada en el proyecto Psyché-Daphné realizado por la DCN para la marina nacional francesa. De esta misma clase existieron en el mundo 19 unidades en las armadas de Francia, España, Pakistán, Portugal y Sudáfrica con algunas pequeñas diferencias de equipamiento entre sí.

Su profundidad máxima de inmersión se sitúa en 300 m, con un tiempo máximo de inmersión de 206 horas por oxígeno más 56 horas por consumo eléctrico, permitiendo una autonomía por víveres de hasta 30 días.

Cuenta con dos periscopios y puede disparar torpedos de los tipos E-14, E-15, L-3, F-17, E-18, L-5, siendo su gran talón de Aquiles la imposibilidad de portar recargas para los mismos.

Está diseñado para misiones de tipo:




 PATRULLAS CONTRA FUERZAS DE SUPERFICIE O SUBMARINAS.
ATAQUE AL TRÁFICO MARÍTIMO.
ƒ RECONOCIMIENTO.
MINADO.
OPERACIONES ESPECIALES.

MARINA FRANCESA:
S641 Daphné: Botado en 1.964-baja en 1.989.
S642 Diane: Botado en 1.964-baja en 1.989.
S643 Doris: Botado en 1.964-baja en 1.994.
S644 Eurydice: Botado en 1.964-perdido en accidente el 4 de Marzo de 1.970.
S645 Flore: Botado en 1.964-baja en 1.989.
S646 Galétée: Botado en 1.964-baja en 1.991.
S647 Minerve: Botado en 1.964-perdido en accidente el 27 de Enero de 1.968.
S648 Junon: Botado en 1.966-baja en 1.996.
S649 Vénus: Botado en 1.966-baja en 1.990.
S650 Psyché: Botado en 1.970-baja en 1.996.
S651 Sirène: Botado en 1.970-baja en 1.996.

MARINA PAKISTANÍ:
S131 PNS Hangor: Botado 1.970-baja en 2.006 (previsto como buque museo).
S132 PNS Shushuk: Botado en 1.970-baja en 2.006.
S133 PNS Mangro: Botado en 1.970-baja en 2.006.
S134 PNS Ghazi (ex-Cachalote portugués): Adquirido en 1.975-baja en 2.006.

MARINA PORTUGUESA:
S163 Albacora: Botado en 1.967-baja en 2.000.
S164 Baraccuda: Botado en 1.968-baja en 2.007.
S165 Cachalote: Botado en 1.969-vendido a Pakistán en 1.975.
S166 Delfim: Botado en 1.969-baja en 2.005.

MARINA SUDAFRICANA:
S97 SAS Maria Van Riebeeck (renombrado SAS Spear): Botado en 1.970-baja en 2.003.
S98 SAS Emily Hobhouse (renombrado SAS Umkhonto): Botado en 1.970-baja en 2.003.
S99 SAS Joanna Van de Merwe (renombrado SAS Assegai): Botado en 1.971-baja en 2.003.

ARMADA ESPAÑOLA:
S-61 Delfín: Botado en 1.973-baja en 2.003; buque museo en Torrevieja.
S-62 Tonina: Botado en 1.973-baja en 2.005; en espera de destino.
S-63 Marsopa: Botado en 1.975-baja en 2.006; vendido en 2.013 para desguace.
S-64 Narval: Botado en 1.975-baja en 2.003; desguace.

El programa de defensa de los S60 fue aprobado por la Junta de Defensa nacional el 17 de Noviembre de 1.964 que comprendía los dos primeros buques, luego ampliado a dos más y financiados por ley 85/65 de 17 de Noviembre. Con un coste inicial de 700 millones de pesetas los dos primeros, el tercero de la serie subió a 1.040 millones de pesetas (1.964).

Los nombres y los numerales de las unidades de la serie les fueron asignados por orden ministerial 218/73 de 29 de Marzo. Recibieron nombres de animales marinos: Delfín, Tonina, Marsopa y Narval, lo cual tenía un cierto precedente en los fugaces Clase Foca[1] y Clase Tiburón[2], si bien, salvo excepciones (los citados anteriormente y los Peral, Monturiol, Cosme García, García de los Reyes, Mola y Sanjurjo), los submarinos de la Armada solían identificarse hasta entonces únicamente por sus numerales.

Estos submarinos fueron sometidos entre 1.984 y 1.988, durante su primera gran carena, a una modernización que comprendía fundamentalmente el sistema de armas, para poder lanzar torpedos filoguiados y el sistema de DSM (detección submarina). La modernización les dio un aspecto algo diferente a la proa de los submarinos, cambiándoles el bulbo de proa (apodada jocosamente “nariz”).

 
Fueron dados de baja entre 2.003 y 2.006, permaneciendo el S-61 Delfín como buque museo en la ciudad de Torrevieja (Alicante), localidad que lo apadrinó para la Armada tras su botadura y le entregara su primera bandera de combate, el S-64 Narval inició en diciembre su desguace, permaneciendo en espera de su destino definitivo los S-62 Tonina.

La empresa cartagenera Astesa se adjudicó en Mayo de 2.013 por 90.000 euros el Marsopa (S-63), subastado públicamente por la junta delegada de enajenaciones y liquidadora de material de la Armada en Cartagena, para su desguace y venta como chatarra, previo tratamiento de los residuos.


Primera unidad
Daphné (S641)
Última unidad
Narval (S-64)
Clase anterior
Clase Aréthuse (Armada Francesa).
Clase Balao GUPPY IIA (Armada española).
Clase posterior
Clase Agosta (Armada española, Pakistaní y Francesa).
Periodo construcción
1.964-1.975
Periodo servicio
1.964-2.007
Unidades planteadas
25
Unidades puestas en grada
25
Unidades concluidas
25
Unidades activas
0
Unidades dadas de baja
23
Unidades hundidas
2
Unidades desguazadas
1
Unidades preservadas
3
CARACTERÍSTICAS DE LA CLASE
Desplazamiento
869 toneladas
Desplazamiento en inmersión
1.043 toneladas
Eslora
57,57 m
Manga
6,74 m
Calado
4,6 m
Armamento
8 tubos lanzatorpedos de 533 mm en proa.
2 tubos lanzatorpedos de 533 mm. en popa.
2 tubos lanzatorpedos de 533 mm en las aletas.
Sin torpedos de reserva.
Posibilidad de sustituir los torpedos por minas.
Guerra electrónica
Sonares:
TSM DUUA-2ª
TSM DSUV 22A Eledone.
Cit Alcatel DUUX-2ª.
Radar:
Thomson-CSF DRUA 33ª.
Control de fuego:
DLT-D-3.
Propulsión
Diésel-eléctrica:
2 motores diésel SEMT-PIELSTICK.
2 motores eléctricos.
2 hélices.
Potencia
1.224 CV
Potencia de inmersión
1.600 CV
Velocidad
13,2 nudos
Velocidad en inmersión
15,5 nudos
Autonomía
4.500 millas a 5 nudos en superficie.
2.410 millas a 12,5 nudos en superficie.
4.300 millas a 7,5 nudos en Snorkel.
Tripulación
56 efectivos de dotación:
1 comandante.
7 oficiales.
15 suboficiales.
33 marinería.




LA SIGUIENTE GENERACIÓN.

La Clase Agosta, conocida en España como Clase Galerna o Serie S-70, es un tipo de submarinos desarrollado por los astilleros DCN de Francia en los años 70 y fabricado por DCN y en España por Bazán (actual Navantia). Los submarinos españoles están basados en el proyecto de los submarinos franceses Clase Agosta, que a su vez recogían la tecnología de la Clase Daphné. Estuvo en servicio con la Marina Francesa hasta su retirada definitiva en 2.001, y actualmente es utilizado por la Armada Española (4 unidades) y la Marina Pakistaní (2 Agosta básicos, más 3 Agosta 90B encargados en 1.994).

Dada la necesidad de sustitución para los submarinos oceánicos de la Clase Narval y partiendo de la modernización que llevaba consigo la segunda gran carena de los submarinos costeros Clase Daphné (aproximadamente diez años de vida), la Direction Technique des Constructions Navales francesa proyectó un nuevo tipo de submarino convencional, oceánico. En el programa naval quinquenal de 1.970-1.975 se incluyeron cuatro unidades que más tarde recibieron los nombres Agosta, Bévéziers, La Praya y Ouessant. Todos fueron admitidos para el servicio activo a lo largo del año 1.978. Formaron la punta de lanza de la fuerza submarina francesa hasta que esta empezó a ser encabezada por los nuevos submarinos nucleares de la Clase Rubis desde mediados de la década de 1.980, coincidentes con la retirada en servicio de los Narval.

En España, en 1.971 se nombró una comisión para que estudiase el tipo de submarino que más convenía a la Armada española, pues en aquellos tiempos se contemplaba la posibilidad de la construcción de un quinto y un sexto Daphné.
 
Dicha comisión se puso a trabajar inmediatamente y analizó los proyectos disponibles o más accesibles en aquellos momentos. Se reducían solamente a dos, el francés antes mencionado y el alemán Tipo 209, del que desde 1.968 se habían construido un gran número de unidades; su aceptación en las distintas Marinas fue muy importante. Debido al cambio de tecnología y someter al Arma Submarina al empleo de dos tipos de submarinos totalmente diferentes, con todos los problemas logísticos y de adiestramiento que ello supondría, la recomendación de la comisión naval se inclinó por el modelo “Agosta”.

En 1.974 y por Orden Ministerial, a propuesta del Estado Mayor de la Armada, se dispone la construcción de dos submarinos tipo “Agosta” en la factoría de la E.N. Bazán de Cartagena, y en fecha 9 de Mayo de 1.975 tiene lugar la firma de la orden de ejecución de los mismos, por el Director de Construcciones, Vicealmirante Juan C. Muñoz-Delgado, y el Director Gerente de la E.N. Bazán Francisco Bembibre.

Las ventajas de los submarinos serie 70, respecto a los 60, fueron una notable mejora de las condiciones de habitabilidad a bordo, así como la tecnología utilizada. Sus servicios respondían más bien a las necesidades de un submarino nuclear de ataque. Llegado a este punto hay que mencionar que un submarino es un arma de guerra y hay que aceptar con la mayor naturalidad las duras condiciones que impone la vida a bordo, y de hecho todo el personal de Arma Submarina es voluntario.

El 29 de Junio de 1.977, la E.N. Bazán recibió la orden de ejecución de otros dos “Agosta”. En Febrero de 1.981, una orden del Ministerio de Defensa otorgó a los cuatro submarinos sus nombres respectivos, siendo estos nombres de vientos: Galerna (S-71), Siroco (S-72), Mistral (S-73), Tramontana (S-74).

Su tiempo máximo de inmersión es de 75 horas por consumo eléctrico con una cota máxima operativa de 300 m en tiempo de paz.
Los Agosta franceses participaron en la Operación Fusain desde Enero de 1.991, colaborando activamente en las operaciones de vigilancia y bloqueo contra Irak en la Primera Guerra del Golfo.
 

Los S-70 españoles han participado en diversas misiones internacionales, en concreto, en el bloqueo a la antigua Yugoslavia durante las Guerras Balcánicas y en misiones de vigilancia en Libia y en El Líbano. Asimismo son unidades regularmente participantes en la operación “Active Endeavour” de la OTAN[3].

El coste de los submarinos españoles fue de 8.000 millones, en pesetas de 1.982.
Sus misiones típicas son:
 PATRULLAS CONTRA FUERZAS DE SUPERFICIE O SUBMARINAS.
ATAQUE AL TRÁFICO.
ƒ RECONOCIMIENTO Y VIGILANCIA.
RECOLECCIÓN DE INTELIGENCIA.
OPERACIONES ESPECIALES.
MINADO OFENSIVO.
Desarrollado inicialmente para la lucha contra los grandes submarinos nucleares y para los enfrentamientos con flotas en solitario, se sometió a diferentes modernizaciones para cumplir eficazmente con las nuevas misiones asignadas y poder interoperar con otras fuerzas navales”, aseguraba la Armada. No obstante, la recopilación de información en una zona de interés durante un tiempo prolongado, el control del tráfico mercante, apoyar a la lucha antiterrorista, operaciones antidroga y la disuasión han sido algunas de sus misiones más frecuentes en los últimos años.

Se fabricaron las siguientes unidades:
ESPAÑA:
Identificativo
Nombre
Fecha botadura
Fecha entrada en servicio
Fecha retirada
S-71
Galerna
12-Mayo-1.981
21-Enero-1.983
-
S-72
Siroco
2-Diciembre-1.982
12-Mayo-1.983
26-Junio-2.012
S-73
Mistral
4-Noviembre-1.984
5-Junio-1.985
-
S-74
Tramontana
30-Noviembre-1.984
27-Enero-1.986
-

FRANCIA:
Agosta (S620): Baja en 1.997 (el casco es utilizado para pruebas de choque en Tolón).
Beveziers (S621): Baja en 1.998.
La Praya (S622): Baja en 2.000.
Ouessant (S623): Baja en 2.001 (cedido a la marina de Malasia como submarino de entrenamiento).

PAKISTÁN:
Hashmat (S135) en servicio desde 1.979.
Hurmat (S136) en servicio desde 1.980.
Khalid (S137) en servicio desde 1.999 (Agosta 90B).
Saad (S138) en servicio desde 2.002 (Agosta 90B).
Hamzaa (S139) en servicio desde 2.004 (Agosta 90B).

A mediados de los 90, la DCN ofertó para la exportación el Agosta 90B -que fue adquirido por la marina de Pakistán- y cuyas diferencias con relación al Agosta son las siguientes:

Longitud: 76,24 m (prolongación de 9 m).
Desplazamiento: 1.730 toneladas en superficie, 1.980 sumergido.
Casco en acero 80 HLES.
Inmersión máxima: 320 m.
Sistema de combate: SUBTICS de Thales.
Sonar activo: TSM 2253.
Torpedos: 16.
Tripulación: 36 hombres.
Energía-propulsión: 2 grupos electrógenos SEMT Pielstick 16 PA 4 de 850 kW más un motor auxiliar MESMA de 200 kW.
La autonomía en inmersión profunda se ve multiplicada por 5.
 
Y también a ellos les llegaba su final: Tras 29 años de servicio en la Armada Española, 2.300 días de mar y 33.000 horas de inmersión, el submarino “Siroco” causaba baja oficial el 2 de Julio de 2.012 tras una ceremonia de despedida presidida por el almirante jefe del Arsenal, vicealmirante Fernando Zumalacárregui. Era el primero de los cuatro S-70 al que le alcanzaba la jubilación.

Actualmente, la empresa estatal Navantia de Cartagena desarrolla un modelo de submarino netamente español, el S-80. Está previsto que se dote a la Armada con cuatro unidades cuyos nombres son “Isaac Peral”, “Narciso Monturiol”, “Cosme García” y “Mateo García de los Reyes” (el primer jefe del Arma Submarina de la Armada Española). La Armada espera recibir estos submarinos plenamente operativos entre 2.015 y 2.018:
Desplazamiento
2.200 Toneladas
Desplazamiento en inmersión
2.500 Toneladas
Eslora
71,05 metros
Casco resistente: 51,76 m
Manga
11,68 m
Calado
6,02 m
Sensores
Sistema de combate SUBICS (SUBmarine Integrated Combat System).
Núcleo del sistema de combate (SCOMBA)
Consolas multifunción CONAN SUB
Software de las consolas
Integración de sistemas
Software del sistema conjunto de sonar
Sonar cilíndrico de casco
Sonar de flanco
Telémetro sonar
Interceptador sonar
Sonar Remolcado DTAS
Sistema de control del sonar Remolcado
Sistema de monitorización de ruido propio
Radar de Superficie Aries-S
Sistemas de Guerra Electrónica
Transpondedor IFF
Sistema integrado de comunicaciones
Sistema de comunicación de datos tácticos Data Link 22
Equipos de radiocomunicaciones terrestres
Sistemas de comunicaciones cifradas por satélite TS UB-80
Sistema de mástiles retráctiles
Periscopios y sistemas optrónicos y antenas
Armamento
Tubos lanzatorpedos (6 por submarino)
Sistema de lanzamiento de contramedidas
Torpedos pesados DM2/A4
Misiles de crucero de largo alcance UGM-109 Tomahawk
Misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon block II y minas multiinfluencia
Propulsión
Propulsión AIP: El diseño del AIP español, desarrollado por la empresa Hynergreen Technologies S.A., opera una pila de combustible de 300 kW de salida UTC Power, la pila de combustible es alimentada por hidrógeno, producido desde bio-etanol por una unidad llamada reformador, el otro insumo de la pila de combustible es oxígeno; la transformación electro química producida por la pila de combustible genera 300 kW de energía eléctrica y desecha agua (H20) que junto con el subproducto de desecho del reformador, gas carbónico (CO2), son expulsados discretamente del submarino.
Potencia
3 x 1.200 kW
Potencia de inmersión
3600 kW
AIP: 300 kW
Velocidad
12 nudos
Velocidad en inmersión
20++ nudos
Autonomía
50-60 días de navegación en superficie.
20-30 días de navegación en inmersión a 4 nudos en Inmersión.
8.000 km a 3 nudos en superficie.
Reactor AIP (no confirmada): 15Días.
Tripulación
3 Oficiales.
4 Suboficiales.
25 Marineros[4].
Tropas
8 Soldados de Fuerzas Especiales (Infantería de Marina)
Precio Unidad submarina
534 millones de euros

En los últimos cuarenta años la flota submarina española había contado con los cuatro buques de la Clase Delfín (S-60), ya dados de baja, e igual número de sumergibles del tipo Galerna (S-70) que todavía están activos. Todos ellos eran submarinos clásicos de diseño francés construidos en España, siempre en Cartagena, con licencia de la empresa estatal francesa DCNS. Así, desde que la Armada y la entonces Empresa Nacional Bazán iniciaron, en los años 50 del siglo XX, el diseño y construcción en España de las series de pequeños submarinos de las clases Foca (S-40) y Tiburón (S-50), en España, no había llevado a cabo el desarrollo de submarinos de combate, aunque Navantia había colaborado con DCNS en el desarrollo y construcción, dentro del Consorcio Scorpéne de submarinos para las marinas de Chile, Malasia e India.

 
En consecuencia el programa S-80 implica una importante apuesta para la Armada Española y un desafío para la industria de construcción naval española liderada, en este proyecto, por Navantia (casco y domos[5]).

Por su concepción los S-80 están muy por delante de los submarinos de propulsión diésel-eléctrica de las últimas generaciones. Son buques diseñados desde el comienzo a la medida de las necesidades de la Armada Española. Submarinos oceánicos de tonelaje medio con capacidad de realizar misiones de larga duración en escenarios alejados de su base, actuando con un nivel de indiscreción mínimo. Por las características de su propulsión anaerobia se sitúan por delante de otros submarinos AIP (propulsión independiente del aire) similares. Sus condiciones tácticas están garantizadas por un sistema de combate muy avanzado. Contarán con un sistema integrado de control de plataforma que permita la operación con una dotación reducida y un elevado grado de automatismos con control remoto. Vistas en conjunto las características de esta clase de buques les sitúan en un nivel ampliamente superior a los sumergibles clásicos y cercanos a los de propulsión nuclear, con un evidente gran salto en calidad y prestaciones en relación con los submarinos que actualmente dispone la Armada Española.
 

El submarino de la clase S-80[6], como componente de esa fuerza naval deberá afrontar los nuevos retos que se presentan en este siglo, con los últimos avances tecnológicos y experimentados en materia de armamento, comunicación, navegación submarina, propulsión eléctrica y AIP de nueva tecnología.

Las misiones que debe desempeñar el Submarino S-80 son las que se detallan a continuación:
 PROYECCIÓN DEL PODER NAVAL SOBRE TIERRA.
PROTECCIÓN DE UNA FUERZA DESEMBARCADA.
ƒ VIGILANCIA LITORAL Y OCEÁNICA.
ATAQUE O PROTECCIÓN DE UNA FUERZA NAVAL.
DISUASIÓN DE UNA FUERZA NAVAL HOSTIL.

Los Submarinos S-80 deberán hacer frente, tanto en teatros oceánicos como de litoral a amenazas de la siguiente índole:
ΠCAMPOS MINADOS.
 BUQUES DE SUPERFICIE, CON SONARES ACTIVOS Y PASIVOS.
Ž AERONAVES ANTISUBMARINAS, CON RADAR, SONOBOYAS ACTIVAS Y PASIVAS Y SONAR CABLE.
 SUBMARINOS NUCLEARES Y CONVENCIONALES DE DISEÑO AVANZADO.

Las capacidades con las que debe contar el Submarino S-80 serán aquellas que le permitan el mejor desarrollo de sus misiones dentro del escenario considerado frente a la amenaza. Movilidad operacional que le permita actuar en zonas alejadas, haciendo un tránsito discreto a alta velocidad. Sistema de propulsión independiente del aire (AIP) que le asegure larga permanencia en zona de una manera discreta y sin ser detectado para posibles actuaciones en zonas en conflicto.
I.- Sistema de Combate para la obtención de múltiples blancos en diferentes escenarios.
II.- Capacidad de transporte de personal, dado el caso grupo de operaciones especiales.
III.- Firmas magnética y acústica reducidas para minimizar la detección.
IV.- Firmas radar e infrarroja reducidas para minimizar la detección.

El sistema incorpora una plataforma independiente de la atmósfera (AIP), que se basa en una pila de combustible (Fuel Cell) suministrada por las empresas UTC Power (la misma empresa que proporciona las células de combustible a los transbordadores de la NASA) y Abengoa, capaz de ser alimentada con oxígeno e hidrógeno, con unos requisitos de pureza altísimos, que le dará la condición 'anaerobia' para navegar en inmersión. Un motor eléctrico de imanes permanentes moverá una hélice de paso fijo y de especial diseño que anulará las cavitaciones a velocidad elevada. El combustible utilizado será BIOETANOL[7]. Este bioetanol será tratado mediante un procesador suministrado por la empresa Hynergreen (empresa perteneciente a Abengoa) consistente en una cámara de combustión y varios reactores Coprox intermedios que transformarán el BioEtOH en hidrógeno de gran pureza. Entre los gases de desecho de las reacciones del procesador de bioetanol existe una corriente de altísimo contenido en dióxido de carbono y trazas de otros gases no quemados completamente en la combustión. Esta corriente de gases se mezclará con el agua de mar mediante uno o varios eductores tipo Venturi y posteriormente mediante mezcladores en un sistema de nueva creación denominado SECO2 (o Sistema de Eliminación de CO2), cuyo desarrollo viene dado por la empresa murciana Bionet, y cuya finalidad es disolver las “burbujas” de CO2 en agua hasta niveles de discreción.

En la construcción de los submarinos de la clase S-80, Navantia es el diseñador del conjunto del buque, constructor de la mayor parte del casco, instalador de los equipos fabricados por ella misma o por terceras empresas y, sobre todo, el gran integrador de tecnologías propias o de socios externos, ya que aunque Navantia tiene experiencia en construcción de submarinos, esta es bastante menor en lo relativo a su diseño y al de sus componentes y la industria española carece de desarrollos en muchos de los campos que precisa un submarino tecnológicamente avanzado como es el S-80 y no resultan rentables desarrollos de equipos para series cortas como la del S-80.

En Febrero de 2.008, se adjudicó al grupo británico QinetiQ el sistema de control de sónar remolcado para los submarinos S-80. Por su parte, la Universidad Politécnica de Cartagena, participa en el proyecto tras firmar dos contratos de investigación y desarrollo encaminado el primero de ellos a mejorar la maniobrabilidad de los sumergibles y el segundo a investigar materiales para las antenas y los mástiles de los periscopios que sean más resistentes a la corrosión.

En lo referente al sistema de combate se pensó en los ISUS 90 de Atlas Elektronik (Alemania), SUBTICS de UDS International (Francia), SUBICS (Loockheed Martin, EE.UU.) y el AN/BYG-1(V) de Raytheon (EE.UU.). Los finalistas en el proceso de selección fueron los tres últimos. La adjudicación por Navantia del concurso a la primera de las empresas citadas resultó polémica con una denuncia de Raytheon contra el Ministerio de Defensa al considerar que se había vulnerado el procedimiento administrativo en la adjudicación del contrato. Consideraba que su oferta era mejor y más barata que la de Lockheed Martin. A pesar de que la adjudicación del contrato la había realizado Navantia, Raytheon alegaba que el MINISDEF, a pesar de no haber gestionado la adquisición, tuteló en todo el momento el proceso. En los tribunales españoles (Audiencia Nacional), la denuncia no prosperó, por considerarse que la decisión de adjudicación no fue del denunciado –esto es, del Ministerio de Defensa- sino de Navantia como empresa responsable del programa.

Problemas durante la construcción:
1.- SOBREPESO: En 2.013 se detectó un sobrepeso de entre 75 y 100 toneladas, pudiendo comprometer la reserva de flotabilidad. Para resolver este problema Navantia ha recurrido al asesoramiento técnico de un socio tecnológico extranjero, de General Electric Boat, una filial de la estadounidense General Dynamics[8] que participó en el proyecto original. La evaluación y corrección de dicho problema supondrán un retraso de entre uno y dos años en la entrega del buque. Dado que todas las soluciones pasan por alargar el casco, su rediseño supondrá no solo un retraso, sino también un sobreprecio aún por calcular. El 24 de Mayo, Pedro Argüelles, secretario de estado de defensa, hizo público en el congreso de los diputados que Navantia contaría con la asesoría de Electric Boat-US Nav para evaluar los problemas técnicos surgidos en el submarino y hacer una revisión del programa.
2.- AIP: Navantia contrató a Hynergreen para fabricar del procesador de bioetanol, pero el prototipo se quemó cuando fue miniaturizado desde el procesador a gran escala, al que debería instalarse en el submarino. Navantia se ha puesto contacto con Técnicas Reunidas para que fabrique el procesador de bioetanol de los primeros submarinos.

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Retomando el tema: Una vez retirado el “Siroco”, se procedió a un proceso de “canibalización” (proceso que, se rumoreaba, había comenzado incluso antes de su baja oficial) para modernizar las unidades todavía operativas: Las necesidades de mantenimiento de los buques, las averías que es natural que sufra alguno de ellos, como le pasó al “Tramontana”, y otra circunstancias entre las que no son ajenas las estrecheces económicas del Estado re llevan tiempo reduciendo aún más la operatividad de la flota. Además, la Armada Española ya tenía hace tiempo entre sus planes la venta del submarino “Siroco” a algún ejército extranjero, para prescindir de él y sacar algo de dinero (en concreto, se barajó que el estado turco aceptara la transacción y diera salida a este buque. Sin embargo, la operación no fructificó y el país otomano decidió comprarle a Alemania el sumergible que estaba buscando). De ahí que, el MINISDEF admitiera que Navantia utilizase piezas del jubilado “Siroco” para realizar las reparaciones de la gran carena de los otros dos submarinos, el S-74 “Tramontana” y el S-71 “Galerna”, que han afrontado de forma sucesiva este proceso de revisión y total renovación durante los últimos cuatro años. Esto ha permitido facilitar y abaratar la operación de recambio de piezas, aunque se dejase totalmente mermado al “Siroco”…

Por su parte, el 18 de Abril de este año el “Mistral” se volvía a poner a flote una vez finalizado el 80% de la gran carena, que permitirá a la Armada disponer del submarino durante cinco años más. La compañía tiene previsto entregar el buque el próximo mes de Septiembre. Navantia explicaba que el “Mistral” ha permanecido en grada “el tiempo necesario” para desmontar, recorrer y volver a montar los más de quince mil equipos del submarino, así como para chorrear e inspeccionar la totalidad de su casco resistente. Habían sido 17 meses en los que cerca de 30 empresas auxiliares han realizado 440.000 horas de trabajo para devolver al submarino su estado plenamente operativo (para la compañía española, estos trabajos supusieron una carga de trabajo de aproximadamente 18 meses y una media de 200 trabajadores entre personal de Navantia y la industria auxiliar).

 
Una vez puesto a flote, el “Mistral” permanece atracado en el muelle del astillero, donde se acomete el trabajo restante, la finalización de la fase de montaje. Posteriormente, se llevarán a cabo las pruebas de mar y se entregará a la Armada. Ésta ha sido la cuarta “gran carena” a que se ha sometido a este submarino. Por su parte, el “Galerna” continuará operativo hasta el año 2.016, año en que tendría que darse de baja, ya que ha pasado su última “gran carena” posible, y en que está prevista la entrega el primer sumergible de la Clase S-80[9].


Primera unidad
Agosta (S620)
Última unidad
Hamzaa (S139)
Clase anterior
Clase Daphné
Clase posterior
Clase Scorpène (Exportación)
Clase S-80 (España)
Periodo construcción
1.970–2.004
Periodo servicio
1.970-Actualidad
Unidades planteadas
13
Unidades puestas en grada
13
Unidades concluidas
13
Unidades activas
10
Unidades dadas de baja
3
Características de la clase
Desplazamiento
1.490 t
Eslora
67,57 m
Manga
6,8 m
Calado
5,4 m
Armamento
4 tubos lanzatorpedos de 550 mm.
20 torpedos (tipos F-17, F-17 MODII, E-18, L-5)
19 minas, reduciendo a 7 torpedos
Propulsión
2 motores diésel SEMT Pielstick 16PA4V185
1 motor eléctrico
1 motor de crucero
Potencia
3.600 CV
Potencia de inmersión
4.600 CV
Velocidad
12 nudos
Velocidad en inmersión
20,5 nudos
Autonomía
9.000 mn en superficie a 8 nudos (45 días).
Tripulación
60 personas.

“Mantener profundidad fija”; “silencio radio”; “soltar lastre”; “control de escora”; “emersión”…  Aunque nuestros submarinos pasen a la jubilación forzosa, dando paso a las nuevas generaciones, sus nombres –“Siroco”, “Tramontana”, “Narval”, Delfin”, “Marsopa”…- permanecerán siempre con nosotros. Su legado permanecerá en todo aquello que nuestros marinos han aprendido en sus horas de navegación, en sus inmersiones, en sus maniobras…

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[1] Los Clase Foca fueron minisubmarinos de asalto diseñados para la Armada Española por un grupo de ingenieros alemanes que ofertaron a las autoridades españolas la posibilidad de construir una serie de submarinos de asalto, utilizando la experiencia adquirida durante la II Guerra Mundial. Este grupo de ingenieros encabezados por el Dr. Erich Vollbrecht aportó una gran cantidad de material microfilmado sobre el tema. Así pues, la Empresa Nacional Bazán comenzó a diseñar un minisubmarino partiendo del modelo alemán Seehunde. Este minisubmarino llevaría en España la denominación “Foca”, que es la traducción literal del alemán.
La propulsión se realizaba mediante un motor diésel de la marca Pegaso de 125 CV y un motor eléctrico Cenemesa (patente Siemens) de 110 CV. Gracias a los 2 kg/cm² de presión de los gases de escape, estos minisubmarinos podían sumergirse con el motor diésel encendido, lo que les permitía una inmersión del orden de 6 segundos antes de apagar los motores diésel y empezar a funcionar con los eléctricos. Además, disponían de un sistema de apagado automático del motor diésel por debajo de la cota de 10 metros, pudiendo llegar a una cota de inmersión máxima de 80 metros, y de 40 metros con los dos torpedos.
La tripulación, formada por dos personas, no podía ponerse de pie, lo que limitaba su autonomía a no más de 50 horas. El armamento consistía en dos torpedos tipo G7e montados en el exterior del sumergible, lo que ocasionaba un notable desequilibrio tras el disparo de uno de ellos.
Entre sus características, destacaba la escotilla de acceso con cubierta transparente.
Debido al aislamiento al que estaba sometida España en esa época y a la precaria industria de la que se disponía, la oportunidad de ponerse a la par de las armas submarinas de europeas pasó de largo para la Armada Española. No obstante y pese a la escasez del acero apropiado para la construcción de dichos submarinos (al igual que le ocurría a la serie G, los Tipo VIIC españoles), se terminaron dos unidades, el SA-41 y el SA-42.
Pese a su elevado coste de mantenimiento y a los problemas originados por las baterías (generación de gases de hidrógeno), ambas unidades fueron operativas entre los años 1963 y 1967, realizando un total de 50 salidas el SA-41 y 28 el SA-42. Se conservan las dos unidades producidas. El SA-41 en la Estación Naval de Mahón y el SA-42 en la Base Isaac Peral en Cartagena.

[2] Los Clase Tiburón fueron minisubmarinos que nacieron con la idea de cubrir el hueco entre los Clase Foca y los sumergibles convencionales. Con una dotación de cinco hombres, los submarinos de clase Tiburón pretendían realizar misiones de una semana de duración, serían ideales para operar en aguas de poco calado y en operaciones de comando. Estaban dotados de una mayor habitabilidad que los clase Foca, disponiendo de un baño y dos literas, lo que permitía el descanso de la tripulación en turnos de "cama caliente".
El punto de partida para la creación de estas unidades sería el minisubmarino tipo "Hai" alemán. La propulsión de estos aparatos la producían dos motores diésel Pegaso de 115 CV cada uno y dos motores eléctricos Cenemesa de 110 CV cada uno. Los elementos de batería eran iguales a los del "Foca", la hélice del tipo Caplan giraba dentro de una turbina Kort, al igual que sus antecesores, lo que les proporcionaba una magnifica maniobrabilidad. Su cota de inmersión llegaba hasta los 90 metros.
Su armamento lo componían dos torpedos del tipo G7a o G7e, recargables desde el exterior, los cuales eran disparados a través de unas compuertas que se abrían desde el interior sin ningún portalón. La vela era mucho mayor que la de los "Foca", y llevan la escotilla de entrada mucho más elevada, lo que facilita las labores de vigilancia. La serie Tiburón, de la que finalmente se construyeron dos unidades, el SA-51 y el SA-52, que nunca llegaron a alistarse en la Armada aunque tenía considerables mejoras sobre los "Foca", tanto en la hidrodinámica, como en dotación de sistemas: hidrófonos, un primitivo snorkel fijo en la vela que le permitía navegar semisumergido y un lastre sólido montado en la quilla, el cual tras ser liberado permitía al submarino salir a superficie incluso con los tanques de lastre inundados.
Durante la Semana Naval de Barcelona de 1966 se pudieron ver en el puerto las unidades SA-42 (Clase Foca), que llegó a bordo de un transporte, y el SA-51 (Clase Tiburón), que realizó la travesía desde Cartagena por sus propios medios.
El 9 de mayo de 1986 el SA-51 fue cedido a la Fundación La Caixa para su museo de la Ciencia de Barcelona. Se le practicaron aberturas para ser visitado, pero con la construcción de la Ronda de Dalt se tuvo que desplazar fuera del museo y elevarlo para salvarlo de los vándalos. Aún hoy puede ser admirado en el citado lugar.
El SA-52 permanece expuesto en la Base Isaac Peral en Cartagena.
[3] La operación “Active Endeavour” (4 de Octubre de 2.001-actualidad) es una operación marítima de la Alianza Atlántica desplegada en el mar Mediterráneo y diseñada –invocando el Artículo 5 del Tratado del Atlántico Norte, el cual proporciona “defensa colectiva”- para prevenir el movimiento de terroristas y de armas de destrucción masiva, así como proteger a los pesqueros que faenan por las aguas dentro de la Misión.
[4] La tripulación podrá ser mixta, con alojamientos y servicios diferenciados para personal masculino y femenino, así como cama propia para cada tripulante, con lo cual desaparece la “cama caliente”, tradicional en los submarinos.
[5] Desarrollados por BAE Systems para Navantia, las primeras dos unidades se fabricarán en Barrow, Reino Unido.
[6] Los S-80 participan en varios concursos internacionales para suministro de submarinos como los solicitados por Turquía, que fue ganado finalmente por el tipo 214 alemán, cuyo precio era más barato. También participa en el concurso internacional convocado por India, Noruega, Singapur y Australia. Australia prevé la potenciación de la flota submarina con la adquisición de doce unidades, sustituyendo estas a los seis submarinos de la clase Collins, diseñados por Kockums (Suecia, Grupo Thyssen) y construidos en Australia. Se prevé que la Royal Australian Navy pida ofertas para la construcción de los buques a lo largo del año 2011. La firma de los contratos y comienzo de la construcción están planificados para 2014-2015. Posiblemente la construcción se realizará en un astillero local, siendo ASC el único con experiencia en este ámbito. El citado astillero colabora con Navantia en el programa en curso para la construcción de tres destructores de la clase Hobart, derivadas de las fragatas de la clase Álvaro de Bazán. Por su parte, Noruega -ante el fracaso del proyecto Viking para la construcción de submarinos en cooperación con Suecia y Dinamarca- busca también un modelo que, en el horizonte 2.020-25, sustituya a los seis submarinos de la clase Ula construidos por Thyssen en Alemania y actualmente en servicio. Finalmente, la India, que actualmente tiene en marcha un programa de construcción de seis submarinos del tipo Scorpène en los astilleros Mazagon en Mumbai, la antigua Bombay, prevé a largo plazo (hacia el año 2.030) la obtención de otros veinticuatro sumergibles, la mitad de diseño ruso y los restantes según proyecto de algún astillero europeo.
[7] El etanol, también llamado alcohol etílico, es un compuesto químico de carbono, hidrógeno y oxígeno, de fórmula química CH3-CH2OH, líquido e inflamable. Es uno de los principales componentes de las bebidas alcohólicas: cerveza (3-7 %), vinos (12-15 %) y licores destilados (hasta un 50 %). Puede obtenerse mediante la hidratación del etileno o, lo que es más habitual, mediante el procesamiento de materias vegetales ricas en azúcares, almidón o celulosa. Precisamente se denomina bioetanol al alcohol etílico producido de esta segunda forma.
Una de las mayores ventajas del bioetanol es que no genera dependencia de terceros países para su obtención A día de hoy, en España siete fábricas que producen bioetanol y otras dos están en proyecto. Su distribución geográfica es amplia ya que su localización está en buena parte condicionada por la proximidad a las zonas donde se cultivan las materias primas.

[8] En Junio, Navantia ya trabajaba en la solución del problema de “sobrepeso” del futuro submarino S-80. Un mínimo error de cálculo en la fase de diseño del proyecto ha obligado a contratar a una consultora norteamericana experta en la resolución de este tipo de imprevistos: se deberá alargar su eslora entre 5 y 7 metros.
El problema es grave. Si el programa S-80 retrasa su entrega otros dos años (hasta 2.017), España podría quedarse durante un par de años con sólo un submarino activo –ya que el Tramontana” no ha iniciado aún su gran carena que le mantendrá a flote otros 5 años-.
Las 70 toneladas de peso extra del primer S-80 amenazan con detener su producción, pero fuentes de Navantia consultadas por El Confidencial Digital restan dramatismo al asunto: “Se trata de problemas habituales y presentes en prácticamente todos los proyectos industriales del sector de la Defensa. Es normal que se presenten contratiempos así cuando se fabrica por primera vez una nueva fragata o un nuevo modelo de caza”, aseguraban desde Navantia, confirmando que el origen del desajuste en el peso del prototipo surgieron tras un fallo básico en los cálculos originales del proyecto: Un decimal mal puesto por uno de los ingenieros que trabajaron en el diseño inicial. Sin embargo, en Navantia ya hay prisas por solucionar cuanto antes, y de la manera más económica posible, el contratiempo. Para ello se ha contratado por 14 millones de euros a la consultora norteamericana Electric Boat, del grupo General Dynamics (propietaria de Santa Bárbara Sistemas), que trabaja con la U.S. Navy asesorándole para el diseño de submarinos nucleares (técnicos y analistas de dicha consultora tienen previsto realizar varios viajes a España este mismo verano para conocer de primera mano los problemas de ‘sobrepeso’ del submarino, para elaborar un primer informe con la posible solución).
Lo que ya se había adelantado por parte de la consultora era que -lo más probable- es que SE TUVIERA QUE ALARGAR LA ESLORA DEL BUQUE EN UNOS 5, 6 O INCLUSO HASTA 7 METROS CON RESPECTO A LOS 71 METROS DE LOS PLANOS ORIGINALES.
[9] Los submarinos de la Clase S-80 de la Armada Española son una serie de submarinos de tecnología avanzada, inicialmente de cuatro unidades, los cuales se encuentran ya en producción por parte de la empresa española Navantia en su factoría de Cartagena, con posible ampliación a seis unidades, y cuyas características fundamentales son un nuevo sistema de propulsión de alta tecnología y gran autonomía bajo el agua. Su cometido básico es cumplir las misiones siguientes: proyección del poder naval sobre tierra, guerra naval especial, protección de una fuerza desembarcada, vigilancia, protección de una fuerza naval, y disuasión. Con un coste de programa inicial de 1.800 millones de € (aumentado a 2.200 en 2.013), está previsto que el primero sea botado en 2.015 entrando en servicio en la Armada en Marzo de 2.017 y el segundo en Noviembre de 2.018. En 2.009 comenzó la construcción del tercero de la serie. El cuarto se empezó a construir en 2.010; Hay opción al encargo de otras dos unidades adicionales.
Isaac Peral (S-81): en construcción. Fecha de entrega a la Armada: Marzo de 2.017.
Narciso Monturiol (S-82): en construcción. Fecha de entrega a la Armada: Noviembre de 2.018.
Cosme García (S-83): en construcción. Fecha de entrega a la Armada: Marzo de 2.019.
Mateo García de los Reyes (S-84): en construcción. Fecha de entrega a la Armada: Mayo de 2.020.
S-85: Propuesto (pendiente de la aprobación del Consejo de Ministros).
S-86: propuesto (pendiente de la aprobación del Consejo de Ministros).
En la década de los 90 Navantia y la francesa DCNS (Dirección de Construcciones Navales), lanzaron de manera conjunta el Scorpéne, un submarino para tratar de ganar cuota en el mercado de los submarinos convencionales.
El Scorpène fue comercializado entre ambas vendiéndose a Chile (dos unidades), Malasia (dos unidades) e India (seis unidades). Francia tenía mayor peso en la fabricación de la nave (un 30% más), pero la propiedad intelectual del submarino era de ambas empresas. Los problemas surgieron cuando España decidió desarrollar el S-80, en solitario con la colaboración tecnológica de Lockheed Martin, ya que la Armada buscaba un submarino de características superiores al Scorpène y hechos como que el sumergible hispano-francés apareciera en los stands de DCNS en ferias navales como un producto exclusivo de la empresa francesa, con las correspondientes reclamaciones por parte de Navantia.
Por ello Navantia prefirió embarcarse en el programa del S-80. Además, comenzó a acudir a concursos internacionales de otras armadas con su submarino, con gran expectación entre los potenciales compradores y disparando los temores de DCNS de que Navantia empezara a arrebatarle antiguos clientes, como ocurrió con la la adjudicación del programa de buques anfibios a Navantia con su socio australiano, lo que en Francia se daba como un éxito de la exportación de su industria naval con la venta de dos LHD de la clase Mistral.
También influyó otro tema de mucha mayor trascendencia: la creación de la denominada “EADS Naval”, los movimientos de Francia para controlar dicho proyecto y los miedos de la SEPI a que la creación de esa empresa acabaran de deshacer la industria naval militar española. Por su parte, DCNS acusó sin fundamentos a Navantia de que el S-80 era una versión española del Scorpène, con un módulo de propulsión AIP intercalado en su estructura, con sónares y sistema de combate de Lockheed Martin.
En 2.009 Navantia buscó llegar a un acuerdo y finalmente tanto los astilleros españoles como los franceses retiraron sus demandas del tribunal de arbitraje de París, poniendo fin a la demanda iniciada por DCNS, fabricando y comercializando los submarinos Scorpene y de igual manera, los submarinos S-80 serán fabricados y comercializados por Navantia con un sistema propulsor totalmente diferente al francés.

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