Cada verano un escuadrón del Ejército del Aire
cobra especial relevancia debido a su misión; estamos hablando del 43 GRUPO
DE FUERZAS AÉREAS, una unidad contraincendios que combate el fuego con sus
hidroaviones allí donde se les necesite. Algunos lo ignoran, pero sí, los
familiares hidroaviones de color amarillo que sobrevuelan los incendios y
repostan en lagos y mares son parte del Ejército del Aire...
Dependencia:
Unidad
Militar de Emergencias.
Dependencia
orgánica:
Mando Aéreo
General.
Lema:
¡APAGA Y
VÁMONOS!
Localización:
Base Aérea de
Torrejón de Ardoz (MADRID).
Personal:
El 43 Grupo lo componen
166 militares, con una flota de 17 aviones[1] (por cada uno hay dos
tripulaciones completas -piloto, copiloto y mecánico- además de dos mecánicos
de tierra y dos militares más de apoyo).
Aeronaves:
ΠCanadair
CL-215T (UD-13T denominación en el Ejército del Aire).
Misión: Extinción
de incendios forestales.
Entrada en
servicio en España: 1.991.
País de origen: Canadá.
Fabricante: Canadair.
Canadair
CL-415 (UD-14 denominación en el Ejército del Aire).
Misión: Extinción
de incendios forestales.
Primer vuelo: 1.993.
Entrada en
servicio en España: 2.006.
País de origen: Canadá
Fabricante: Bombardier
La misión principal del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, según el vigente
Acuerdo de Colaboración entre el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Medio
Ambiente y Medio Rural y Marino, es colaborar con la
Dirección General para la Biodiversidad en la extinción de incendios forestales
y la secundaria participar en el apoyo de las misiones del Servicio de Búsqueda
y Salvamento (SAR). Actualmente tiene dependencia operativa de la Unidad
Militar de Emergencias.
Para atender a estos cometidos, el Ministerio de
Medio Ambiente ha puesto a disposición del Ministerio de Defensa 14 aviones
Canadair CL-215T (UD-13 denominación en el Ejército del Aire) y 3 Bombardier
CL-415 del propio Ministerio de Defensa (UD-14 denominación en el
E.A.), que son operados y mantenidos por el Ejército del Aire.
Œ EXTINCIÓN DE INCENDIOS
El 43 Grupo mantiene un servicio de alarma, con tripulaciones y aviones
para actuar en caso de incendio forestal, durante los 365 días del año. Entre
el 1 de Octubre y el 15 de Junio se mantienen dos aviones con sus tripulaciones
en situación de despegue inmediato en la Base Aérea de Torrejón. Sin embargo,
es en la denominada Campaña de Verano (entre el 15 Junio y el 30 de Septiembre)
cuando la Unidad realiza su mayor esfuerzo, manteniendo un mínimo del 70% de
los aviones disponibles, con sus tripulaciones, listo para actuar en cualquiera
de las áreas de riesgo de la Península e Islas Baleares. Durante este período
la Unidad despliega en 5 destacamentos (Santiago de Compostela, Zaragoza,
Albacete, Málaga y Palma de Mallorca[2]),
además de mantener el servicio de alarma en la Base Aérea de Torrejón. Durante
el invierno el acuerdo contempla la posibilidad de establecer destacamentos en
aquellas zonas que se determinaran de riesgo.
Las operaciones de los Canadair están limitadas por
la luz. Operan desde las ocho y media, o incluso más temprano si es necesario y
hay visibilidad. Tienen un tope de nueve horas de vuelo por tripulación, y dos
equipos por avión.
Una vez
movilizados los aviones de la unidad son dirigidos a donde se les necesite; su
ayuda, junto a la de otros medios aéreos, incluyendo helicópteros, permite
atacar el fuego allí donde las dotaciones de tierra tienen difícil acceso. Los
pilotos parten con detalles de puntos para carga de agua; embalses, costas,
lagos e incluso ríos (revisan el nivel de los embalses y lo actualizan sobre el mapa, buscando
siempre los más cercanos al fuego, pero siempre en condiciones de seguridad). Esta maniobra no está exenta de peligros, dado que no
hay controlador aéreo en la zona de carga; el piloto no dispone de datos
precisos de vientos, meteorología, turbulencias, etc… en la zona de la masa de
agua. Además, siempre está el riesgo de obstáculos, no sólo naturales, sino
también del hombre; en alguna ocasión los hidroaviones han cortado cables de
tendido eléctrico próximos a las masas de agua durante las operaciones de
carga. De la misma manera, también se ha de prestar atención a la masa de agua,
y constatar la ausencia de obstáculos como pueden ser boyas o embarcaciones. En el agua carga, en doce
segundos, a una velocidad de 60 nudos. Aunque descarga por las compuertas, para
cargar utiliza unas sondas "por las que evidentemente no cabe un
submarinista". Una vez realizada la carga de
agua y mezclada con el espumante o retardante, si se considera necesario, la
tripulación de los hidroaviones ha de afrontar como atacar el fuego,
enfrentándose a unas condiciones nada fáciles, el humo dificulta la visión, lo
que es un riesgo que, evidentemente, se magnifica en terrenos escarpados.
Montañas y valles pueden influir negativamente, obligando a los aviones a volar
a alturas desde las que las descargas no pueden ser todo lo efectivas que se
desearía. En Galicia la
orografía es “ligeramente complicada” aunque no mucho más que la de
otras de las regiones en las que trabajan los pilotos de los apagafuegos.
Aun así, hay puntos concretos en los que les toca hacer malabarismos. Como el
embalse de Velle, junto a Ourense, encajonado y con un lateral cubierto de
cables, o el de Os Peares. “Es una fosa, un cañón enorme” que,
dependiendo de lo bajo que esté el nivel del agua puede llegar a hacer muy
complicado remontar el vuelo tras llenar los tanques.
La carga en el
mar es otra de las posibilidades, aunque limitada por el oleaje. “Si hay mar
de fondo, los botes que da el hidroavión son muy violentos”, aseguraban. En
la playa también se enfrentan en ocasiones a la curiosidad inconsciente de
bañistas que se aproximan a las zonas de carga o conductores de motos de agua “que
te hacen carreras sin darse cuenta del peligro que supone”. Siempre que las
condiciones lo permitan, la prioridad es quedarse lo más cerca posible del fuego,
en este caso, el enemigo.
Pero el fuego calienta el aire, provocando
imprevistas corrientes de aire y turbulencias que el avión debe sortear.
Tampoco se puede olvidar la coordinación, pues es posible la presencia de otras
unidades aéreas sobre el terreno, aviones y helicópteros, que deben dejar paso
a la pasada de los hidroaviones en su descarga. Las descargas son realizadas a
alturas de entre 20 y 50 mt, incluso menos si el terreno lo permite y se puede
realizar en dos lanzamientos o en uno solo. Un botón o una palanca -en caso
de que el primero falle- permite descargar los tanques, con agua y espuma,
sobre el fuego. La reacción del avión es acusada, ya que de golpe pierde más
del 20 % de su peso máximo. A la carga de agua se suele
añadir un aditivo químico, un retardante ignifugo. Hay diversos tipos de
retardantes que consiguen varias ventajas de cara a enfrentar el fuego; sofocan
el fuego, reducen la altura de las llamas y las zonas impregnadas por el
retardante, resisten mejor el fuego, tardando en prender y ardiendo con menos
intensidad una vez se provoca la llama. También ayudan a evitar la evaporación
del agua al ser lanzada sobre el fuego. A la hora de enfrentar un incendio, se
ha de tener en cuenta varios procedimientos. Se ha de focalizar el objetivo que
provocan el “triángulo de fuego”, esto es, los tres elementos que
provocan el fuego. Así pues, se puede eliminar el calor, lanzando agua sobre el
fuego o sobre el terreno próximo que no ha ardido o sofocar el fuego
directamente, que suele ser más difícil. La tercera opción queda al margen del
Grupo, pues se trata de creación de cortafuegos, eliminando el combustible que
permitiría la propagación del incendio. Las aeronaves pueden lanzar ataques
directos sobre el incendio ayudando a sofocar la intensidad de las llamas
incluso apagando focos pequeños o indirectos, ayudando a retardar su
propagación. Estas operaciones siempre se hacen conjuntamente con dotaciones de
tierra; tanto para mojar el terreno e impedir el rebrote del fuego, como por
imposibilidad de apagar un gran incendio única y exclusivamente mediantes medios
aéreos.
El tiempo de misión del 43 Grupo normalmente ronda
las cuatro horas y media, en las que, dependiendo del modelo de hidroavión y
distancias, pueden hacer entre 25 y 50 descargas como media. Según Bombardier,
un CL-415 que cuente con una fuente de agua a una distancia entre 6 a 15 km del
fuego; puede realizar hasta 12 descargas en una hora, lanzando unos 125.000
litros de agua sobre el incendio.
Después de cada
misión, así como a primera hora de la mañana, el mecánico revisa palmo por
palmo la aeronave para comprobar que no hay ningún desperfecto que pueda
comprometer la seguridad del próximo vuelo.
“La misión de extinción es, sin duda,
uno de los vuelos que más riesgos entraña. El vuelo a muy baja altitud, el humo
que disminuye la visibilidad, el viento que provoca turbulencias y aviva el
fuego, la gran concentración de medios aéreos sobre la misma zona, la orografía
de la zona de incendio que suele ser escarpada: Estos son sin duda factores de
riesgo que el 43 Grupo asume y afronta con seguridad a través de un continuado
plan de adiestramiento. Conociendo lo arriesgado de la misión es fácilmente
comprensible el gran número de horas de experiencia que se requiere antes de
actuar como Comandante de Aeronave en misiones de extinción” (Capitán Ricardo
Gil).
Cuando el
personal, tras la campaña estival, se retira a sus cuarteles de invierno
de Torrejón de Ardoz, sustituyen los vuelos por una tarea más “rutinaria”: Trabajo
de oficina, mantenimiento y entrenamiento en el simulador de vuelo -únicamente
existen dos en el mundo de este tipo, uno en Canadá y otro en Madrid- que,
según los pilotos, agota más que el fuego real. Allí se entrenan respondiendo a
emergencias que pueden darse en una misión, como tener que remontar el avión
cargado con seis mil kilos de agua con solo un motor y saliendo de un embalse
en el cañón de un río, esquivando cableados... Suena a videojuego, pero forma
parte de su trabajo: “Lo hace complicado y a la vez interesante -señalaba
el comandante Carlos Elvira, en contraste con los pilotos de líneas
comerciales, que tienen en el despegue y el aterrizaje los momentos de mayor
tensión en su trabajo-. Nosotros en una misión de cuatro horas podemos hacer
hasta cuarenta descargas”[3].
APOYO AL SERVICIO DE
BUSQUEDA Y SALVAMENTO.
La misión secundaria de la Unidad es de apoyo al Servicio de Búsqueda y
Salvamento, y se realizan operaciones en coordinación con otras unidades SAR
del Ejército del Aire, principalmente con el 802 (Madrid) y 801 (Palma de
Mallorca) Escuadrones, que colaboran con aviones C-212 Aviocar y helicópteros
Puma y Super Puma, además de los aviones de lucha antisubmarina P-3 Orión
pertenecientes al Ala 11 ubicada en Morón de la Frontera (Sevilla).
Periódicamente se participa en los ejercicios SURMAR, ejercicios que se realizan
para mantener el entrenamiento en la búsqueda y rescate de supervivientes de un
accidente aéreo en el mar. El 43 Grupo también ha venido realizando diversos
ejercicios SURMAR internacionales y entrenamientos
conjuntos de búsqueda y rescate con otras unidades de salvamento con algunos
países mediterráneos, entre los que se incluyen Francia e Italia.
Historia:
La utilización del medio aéreo en tareas de
protección contra incendios forestales comenzó a principios del siglo XX;
teniendo como misión la detección de incendios forestales en la costa Oeste de
los Estados Unidos. En la década de los treinta, se comenzó a trabajar con
aviones en misiones puramente de extinción, siendo Estados Unidos, Canadá y
Australia los países pioneros en este tipo de vuelos. Tras la II Guerra
Mundial, aprovechando los avances tecnológicos en el mundo de la aviación y los
excedentes de aeronaves militares, se comenzaron a utilizar los aviones en
misiones propiamente de extinción de incendios forestales y se configuraron las
técnicas, los procedimientos y la doctrina de empleo de este tipo de aeronaves.
Uno de los países más castigados por los incendios
forestales era Canadá. Tenía además, el problema añadido de la inaccesibilidad
por tierra de la mayoría de las zonas boscosas. En 1.963, la empresa Canadair
comienza a estudiar el diseño de un avión específico para este tipo de
misiones, el CL-204, diseño que respondía a los requerimientos del "Canadian
National Research Council Associate Committee on Forest Fire Protection".
Era un avión anfibio de 17.000 kg de peso que no llegó a pasar de la fase de
estudio, pero que sirvió para el posterior desarrollo del CL-215. Este avión se
diseñó como anfibio para poder aprovechar los grandes lagos y ríos del país,
efectuando su primer vuelo el 23 de Octubre de 1.967.
En España, el Ministerio de Agricultura, no era
ajeno al grave problema de los incendios forestales, y decidió adquirir los
primeros CL-215,
por entonces un novísimo hidroavión, que tiene la ventaja de poder cargar
en masas de aguas cercanas al incendio, no debiendo retornar a la base para
recargar agua. Sus dos primeras unidades fueron recibidas el 8
de Febrero de 1.971 en la Base Aérea de Getafe procedentes de Montreal,
encuadrándose en el 803 Escuadrón de Búsqueda y Rescate. Fueron presentados al
entonces Príncipe de España, SAR. D. Juan Carlos de Borbón, y apadrinados por
su hijo D. Felipe.
La primera misión del CL-215 fue una búsqueda SAR,
al oeste del cabo Finisterre el 11 de Marzo.
Junto a los aviones, también llego personal canadiense (un piloto y un
mecánico), encargados de instruir a los pilotos españoles en el uso de este
tipo de aparato, y con tripulaciones mixtas tienen su bautismo de fuego el 9 de
julio, apagando un incendio en Negreira y Brion (La Coruña), soltando 5 cargas
de agua para sofocar un incendio. Esta primera campaña contraincendios es un
rotundo éxito: Hasta el 30 de Junio habían ardido 2.613 hectáreas en Galicia…
Desde la llegada de los CL-215 -y sin desdeñar la ayuda de la meteorología- el
número de hectáreas arboladas fue de 190 solamente.
La primera extinción con una tripulación totalmente
española se realizó el 23 de Marzo de 1.972,
en la provincia de Santander.
En Enero de 1.973, el ICONA (Instituto de
Conservación de la Naturaleza), satisfecha con los resultados obtenidos en los
dos años anteriores, ve la necesidad de ampliar la flota y tras contar con la
colaboración del Ministerio del Aire, se forma el 404 Escuadrón del Ejército
del Aire especializado en la lucha contraincendios. A los dos CL-215 llegado en
1.971 se suman cuatro avionetas L-9 (Dornier Do-27) con tanques para 400 litros
de agua. Un año después, otros 8 CL-215 llegan a la unidad. Con base en
Torrejón, el 404 Escuadrón podía permitirse ahora enviar destacamentos[4]
a Galicia y Cataluña durante el verano (fuera de la campaña de verano, los
aviones cumplen tareas SAR).
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Desde entonces, se han producido los siguientes
hitos y hechos reseñables por parte de la Unidad:
El 8 de
Septiembre de 1.976, la unidad tiene que lamentar su primera perdida, el CL-215
Nº 404-07 se estrella en el monte Xiabre, pereciendo sus tres tripulantes, en
1.977, se pierden otros dos aparatos, sin pérdidas humanas afortunadamente, al
tener accidentes durante las fases de amerizaje.
En Junio de 1.978,
con la presidencia de SM la Reina Doña Sofía y SAR el Príncipe de Asturias, se
conmemoraron las 10.000 horas de vuelo de la Unidad, ese mismo mes se le
concedió a la Unidad la primera Placa de Oro al Mérito Agrícola.
En 1.979 para
reponer perdidas y ampliar la flota, se incorporan otros 7 hidroaviones más.
Con este incremento, se suman otros dos destacamentos, Mallorca y Valencia, y
se aumenta el número de aparatos de algunos destacamentos. Al año siguiente se
produce la reorganización del Ejército del Aire, y el 404 Escuadrón pasa a
denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas con los cometidos de extinción de
incendios y misiones de búsqueda y rescate. Lamentablemente ese mismo año, se
pierden más vidas; el 12 de Octubre un hidroavión se accidenta durante el
despegue en el embalse de Beniarres, Alicante, durante las labores de extinción
de un incendio. Fallecen dos tripulantes y un tercero resulta herido de
gravedad. Al año siguiente, se ha de lamentar otras cuatro bajas mortales, al
perderse un avión durante un entrenamiento en el embalse de Buendía, Cuenca, el
2 de Marzo.
El 8 de Mayo de 1.980,
el 404 Escuadrón pasa a denominarse 43 Grupo de Fuerzas Aéreas.
En Septiembre de 1.986
se alcanzan las 50.000 horas de vuelo, consagrándose el 43 Grupo como una de
las Unidades más operativas del Ejército del Aire.
Tras la mala racha
de comienzos de los 80, habría que esperar hasta 1.987 para otro accidente,
aunque afortunadamente, en este caso sin lamentar pérdidas humanas; un vuelo de
instrucción sobre el pantano de San Juan, Madrid.
El 9 de Septiembre
de 1.988, se pierden otros cuatro tripulantes en un accidente en Lavacolla,
próxima a Santiago de Compostela, cuando acudían a sofocar un incendio cerca de Ourense
(un monolito en el área militar de Lavacolla les recuerda a ellos y a los otros
tres militares fallecidos en el 77 en Xiabre). Las pérdidas materiales serían repuestas con tres nuevos aparatos. Ese
mismo año 88 aumentan a seis los destacamentos para las campañas
contraincendios, con un nuevo dispositivo en Albacete y un año después se añade
otro a Santander.
Pero la dureza de
las labores de los CL-215 pasan factura, la flota está envejeciendo y el número
de aviones operativos, incluyendo los accidentes como causa, baja a 15. En
Agosto de 1.989 se llega a un acuerdo con la compañía Bombardier (que había
comprado Canadair) para la compra de 10 nuevos aviones, 4 de ellos turbohélices
(CL-215T), y kits de remotorización para 6 aeronaves para equiparlas con
turbohélices. Mientras la flota era puesta al día, el ICONA se vio en la
necesidad de alquilar aviones PBY Catalina a una empresa chilena para cubrir el
vacío que dejaban los aviones en el taller.
El 3 de Agosto de 1.989,
el Ministerio de Agricultura, firmó el contrato de remotorización, para
transformar los aviones CL-215 (de motor convencional) en CL-215T (motor turbohélice).
El 1 de Enero de
1.992, el 43 Grupo pasa a depender del MACEN (Mando Aéreo del Centro).
El primer avión
remotorizado se recibió en Agosto de 1.990. Su definitiva certificación se
consiguió en el año 93 y ya asumieron más de la mitad de los despliegues de la
"campaña de verano”.
EI 5 de Noviembre
de 1.993, se celebran las 75.000 horas de vuelo de la Unidad. Durante este
mismo mes, la flota de 15 CL-215T turbohélices vuelve a estar
plenamente operativa, habiéndose dado de baja aquellos CL-215 que no pudieron
modernizarse (uno va al Museo del Ejército del Aire, mientras el resto se
venden a Italia y a una empresa privada, que aun los sigue operando en labores
contraincendios).
En Agosto de 1.999,
el 43 Grupo alcanzó las 100.000 horas de vuelo. Muchas de ellas en misiones
reales de extinción.
En el año 2.001,
con ocasión de la celebración del LXXV aniversario del vuelo del "Plus
Ultra", un avión de la Unidad efectúa el mismo vuelo, la travesía del
Atlántico Sur, entre Torrejón de Ardoz y Buenos Aires.
En Diciembre de 2.002,
debido al naufragio del petrolero "Prestige"
frente a las costas gallegas, la Unidad colaboró en el dispositivo de
vigilancia.
Desde la creación
de la Unidad se ha venido colaborando puntualmente en la extinción de
incendios, tanto con Marruecos como con Portugal, debido a la existencia de
acuerdos bilaterales con dichos países. Pero es desde el año 2.003, cuando se
incrementa la participación de la Unidad en misiones de extinción
internacionales. Estas participaciones, pusieron de manifiesto la necesidad de
realizar intercambios con otras unidades aéreas de lucha contraincendios, al
objeto de compartir experiencias y unificar procedimientos y tácticas de
actuación.
El 28 de Marzo de
2.003 ocurre el último accidente mortal de la unidad, en la bahía de Pollensa
(Palma de Mallorca), se pierden los dos tripulantes de un CL-215T.
Durante la Campaña
de 2.005, se participó con gran efectividad en multitud de incendios,
destacando por su virulencia, extensión y por las pérdidas humanas ocasionadas,
el de Riba de Saelices (Guadalajara). Hay que destacar en la
historia de la Unidad el mes de agosto de ese año en el que se volaron 1.056
horas en misión de extinción, todo un récord si tenemos en cuenta que esa cifra
ha sido en más de una ocasión el total de toda una campaña de extinción de
incendios. Ese mismo año, por Acuerdo del Consejo de Ministros del 7 de Octubre
de 2.005, se creó la Unidad Militar de Emergencias (UME), con
el fin de dar una mejor respuesta a los grandes incendios y para reforzar los
dispositivos de emergencias en general. El 43 Grupo
se adscribe operativamente a ella, mientras funcionalmente están adscritos al
Ministerio de Medio Ambiente También se
autorizó la adquisición de 10 aviones nuevos de lucha contraincendios
forestales por parte del Ministerio de Defensa.
En Julio de 2.006
el Ejército del Aire recibió un nuevo avión, el CL-415, exteriormente muy
similar al anterior CL-215T. Las mayores diferencias se encuentran en la cabina
de vuelo, ahora digital en su mayor parte y en el sistema de descarga de agua
del avión, al que se le ha dotado de cuatro compuertas en lugar de las dos
originales.
La campaña del 2.006
en Galicia marcó otro de los hitos de esta Unidad, cuando llegaron a estar
destacados en el aeropuerto de Lavacolla 7 aviones del 43 Grupo, 2 aviones franceses y 2
italianos en un intento de controlar la oleada de incendios de los 11 días más
duros que se recuerdan en la Unidad.
En Junio de 2.007
el 43 Grupo pasa a depender operativamente de la UME con carácter permanente.
En Abril de 2.008
se recibe el segundo de los CL-415 y en Septiembre de 2.009 el tercero.
A lo largo de su historia, esta Unidad ha sufrido cinco accidentes[5]
graves en los que han perdido la vida quince de sus miembros. En Enero
de 2.012 el 43 Grupo cumplía las 150.000 horas de
vuelo, habiendo efectuado aproximadamente 330.000 cargas de agua.
A lo largo de su historial, el 43
Grupo ha cosechado medallas, menciones y placas, tanto militares como civiles
por su incansable labor en la lucha contraincendios:
MEDALLAS: 61 Encomiendas del
Mérito Agrícola, Medalla al Mérito de Protección Civil, Corbata de Honor de la
Diputación de Pontevedra, Medalla al Mérito Ciudadano de Madrid, Medalla de
Plata de la Junta de Galicia.
PLACAS: Excelentísima Diputación de Madrid, Placa de Oro al Mérito
Agrícola, Placa de Plata al Fomento del Turismo de Mallorca, Placa de Plata de
la Escuela Técnicos Superiores de Ingenieros de Montes de la Universidad
Politécnica de Madrid, Placa de Plata de la Xunta de Galicia, Placa de Oro de
Protección Civil, Placa de Plata de la Diputación de Albacete, Placa de Plata
de la Provincia de Ojuda (Marruecos), Placa de Plata de la Federación Gallega
de deportes Aéreos, Placa de Plata del Gobierno Balear, Placa de Plata de la
Concejalía de la Canonja, Placa de Plata de la Diputación de Tarragona, Placa
de Plata de la Consejería de Agricultura y Montes de Galicia.
RECONOCIMIENTOS: Guardas Forestales de Cataluña, Junta de Galicia, Oscar de
Oro de la Comunicación, Premio Acción Social Nueva Olimpia, Bandera de la
Dirección de Prevención y Extinción de Incendios, Servicio del Infoca
(Andalucía), Premio a la labor Forestal (Andalucía), Premio del Mediterráneo
(Mallorca), Ingeniero de Montes de Honor, Premio Ruíz de la Torre de la
Asociación Forestal Andaluza, Batefuegos de Oro, Trofeo Tragsa, Metopa y
Réplica del Monumento al Agente Forestal de la Comunidad Murciana en
reconocimiento a la Inestimable labor y Entrega en la Lucha Contra Incendios
Forestales, Defensor del Medio Ambiente de Castilla la Mancha.
Además, también participa en
misiones internacionales, colaborando en la lucha contra incendios y en
ejercicios de intercambio con distintas naciones de nuestro entorno que operan
el mismo tipo de avión, al objeto de compartir experiencias y formas de
actuación comunes. Esta acción en común sirve para evitar incidentes y/o
accidentes en el desarrollo de las misiones de extinción con aviones de
distintos países en la misma formación, ya que la sintonía entre las distintas
tripulaciones es la adecuada. Las misiones y colaboraciones han ido aumentando
año tras año, siendo cada vez más habitual observar a nuestros aviones operando
en los países de nuestro entorno. En los últimos años se han efectuado
actuaciones o colaboraciones en Francia, Marruecos, Portugal, Italia, Croacia,
Israel y Grecia. Todas éstas tienen gran importancia, ya que no sólo
contribuyen a unificar procedimientos de operación entre todos los países
usuarios de este tipo de avión, sino que permiten dar los primeros pasos hacia
una actuación globalizada, al menos a nivel europeo, en la lucha contra
incendios.
El material:
La espina dorsal del 43 Grupo lo
forman los Canadair CL-215T, 14 ejemplares en total. La historia de este
hidroavión comienza a principios de los años 60 cuando Canadair comienza con el
proyecto de fabricar un hidroavión para logística partiendo de los PBY Catalina
construido bajo licencia en Canadá (llamados Canso). Sin embargo el proyecto
del CL-43 fue evolucionando a un hidroavión de lucha contraincendios, vistas
las ventajas que ofrecían estos aparatos en la lucha contra los incendios. En 1.962,
el diseño del CL-204, heredero de los cambios al CL-43 para la lucha
contraincendios estaba listo; pero aun no sería definitiva, viendo finalmente
el producto final, el CL-215 en 1.967, entrando en producción dos años después.
Francia fue el primer cliente extranjero de Canadair recibiéndolos en 1.969.
España, los recibió en 1.971, por lo que como vemos, el Ejército del Aire
adquirió un joven avión con toda una vida por delante como veremos.
El CL-215 es un hidrocanoa con un solo rediente en su casco y
flotadores fijos en las alas para estabilizar una vez ameriza y con tren de
aterrizaje triciclo para operar en pistas de terrestres. Va impulsado por dos
motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83-AM de 18 Cilindros en doble
estrella y una potencia máxima de 1.800 CV (2.100 durante el despegue). Como se
tenía en mente la fabricación de un avión contraincendios, el CL-215 fue
diseñado para poder operar a bajas velocidades y a baja cota con eficacia,
ideal para sus operaciones de descarga; estas características también le
permiten operar en pistas cortas no pavimentadas.
El CL-215 es capaz de cargar hasta 5.400 litros de agua en dos depósitos internos. Para recolectar el
agua, el hidroavión lleva dos pequeñas sondas retractiles (probes) que
se despliegan cuando ameriza, navegando a unos 120 km/h; siendo el agua
impulsado por la propia velocidad para el llenado de los tanques (lo que se
conoce como presión dinámica). Durante esta operación, que lleva unos 10-12
segundos, la aeronave necesita unos 600 a 1000 metros, que varían dependiendo
de las condiciones meteorológicas, estado del mar y peso del aparato. La
profundidad mínima de la operación es de 120 cm, y en caso del mar, ha de
hacerse con mar en estado de calma, siendo imposible la carga en aguas con olas
superiores al metro de altura. Junto a los depósitos de agua, hay otros dos
pequeños tanques adicionales, de 300 litros cada uno, que contienen retardantes
ignífugos para mezclar con el agua si fuese necesario.
En 1.973, siguiendo los requerimientos
del Ejército del Aire, Canadair construye una serie de CL-215 con motores
R-2800-CA-3, más modernos y con encendido de baja tensión, en lugar de alta del
modelo original que había causado algunos problemas en España. También revisa
la estructura para mejorar su autonomía y sus capacidades de vuelo todo tiempo.
Se buscaba un avión que cuando no estuviese apagando incendios, pudiese usarse
como hidroavión de búsqueda y rescate.
La tercera serie de Canadair CL-215
incluye una mejora en el sistema de carga. Se sustituyen las sondas giratorias
por dos nuevos sistemas de probes de cangilones (un sistema parecido a las
norias de agua). Este nuevo sistema reduce el cabeceo de la aeronave durante la
operación de carga y permite reducir el tiempo necesario. Esta mejora, fue
aplicada posteriormente a los CL-215 que ya tenía en servicio España.
A finales de los 80 hace aparición la
versión turbohélice del CL-215, llamada CL-215T. Esta versión, sustituía los
motores radiales R-2800 por motores turbohélice Pratt & Whitney P.A. 123 de
2.380 CV, más fiables, de fácil mantenimiento y con mejores prestaciones. Los
R-2800-CA-3 que dotaban el CL-215 venían de excedentes de la USAF y a los problemas
originales de encendido y desgaste, se sumaba la falta de repuestos; así pues,
el cambio de planta motriz era inevitable. De este modelo se sirvieron 4 a
España, además de los kits para modernizar los CL-215 que se en mejores
condiciones se encontraban (además de los comprados recientemente) al CL-215T.
Además, esta nueva versión incluía cambios en el diseño de las alas y un
empenaje más alto; se adhirieron winglets, vortex entre otros para mejorar las
prestaciones del aparato. Finalmente, el fabricante; Bombardier, que había
comprado a la malhadada Canadair en 1.986, decidió no fabricar en serie el
CL-215T, si no que produjo Kits para transformar los CL-215 al CL-215T. En
lugar de fabricar la versión turbohélice, opto por el desarrollo de un nuevo
aparato; el CL-415.
El CL-415,
del que actualmente sirven tres ejemplares en nuestras Fuerzas Aéreas, se trata
de una sustancial mejora respecto al CL-215T introducido en 1.994; además de la
planta motriz, dos turbohélices P&W PW123AF de 2.380 CV, se revisó y mejoró
muchos de los sistemas de abordo; especialmente en la aviónica del cockpit que
permite al CL-415 volar de noche (aunque solo en vuelos de traslado, dado que
está prohibido la lucha contraincendios sin luz del día por motivos de
seguridad; tanto en las descargas como en la carga; dado que los pantanos y
demás fuentes de agua no disponen de iluminación), incluyendo también un
ordenador de datos del aire. También cuenta con mandos servoasistidos y con
aire acondicionado, que si puede sonar a lujo innecesario, muchas tripulaciones
agradecen durante sus cansadas misiones sobre grandes incendios. Mejoras
aerodinámicas también fueron desarrolladas, en alas y empenaje y el fuselaje
fue reforzado para aumentar la carga. Estas mejoras se traducen en unas buenas
calidades STOL y buen control a bajas velocidades (la velocidad de pérdida es
de 126 km/h). Dado que se diseñó exclusivamente para combatir incendios, se han
utilizado materiales anticorrosivos para aumentar su longevidad.
Respecto a su antecesor, el CL-415 puede
cargar 6.137 litros de agua en dos depósitos internos, necesitando 12 segundos
y poco más de 400 metros de agua, con una profundidad mínima de 2 metros, para
hacer la operación de llenado de los tanques (en condiciones ideales). Aunque
en caso de necesidad, también podrían llenarse a través de cisternas en la
pista de despegue a través de unas tomas en el fuselaje. De la misma manera
también porta dos depósitos de aditivos retardantes ignífugos, 680 litros en
total, que le da para 20 descargas antes de agotarse. Dichas descargas se
realizan a través de 4 compuertas de descarga bajo el fuselaje.
El CL-415 es considerado como uno de
los mejores aviones contraincendios existentes y se han fabricado versiones
polivalentes para usos de transporte y búsqueda y rescate. Y tanto éste como el
CL-215 son llamados afectuosamente por sus tripulaciones del Ejército del Aire
como “BOTIJOS”.
El Canadair tiene una autonomía de vuelo de cuatro
horas y media (prorrogable hasta 8, dependiendo de la carga) y un peso máximo
al despegue de 26.200 kilos. En sus tanques caben seis mil litros de agua. “El
avión por dentro parece más bien un autobús de los años ochenta. Sólo la cabina
tiene aire acondicionado, así que en la parte de atrás, en los vuelos de
traslado en los que el hidroavión coge altura hemos llegado a estar a menos
dieciocho grados”, apunta el capitán Daniel Muñoz. Los depósitos de agua
son aparentemente pequeños. Sin embargo, el efecto de su descarga es muy
acusado, “tiende a irse hacia arriba cuando no tienes práctica”. Es uno
de los momentos de tensión. “El fuego es una cosa viva, se mueve -señalaba
el comandante Carlos Elvira, por lo que a los incendios no se puede ir con un
plan preestablecido-, tenemos que inventarnos cómo descargar, tenemos que
verlo allí”.
Si por dentro tiene pinta de vehículo clásico, por
fuera, visto de frente, llama la atención su quilla de barco. “La primera
vez que me quedé parado en el agua tuve una sensación muy extraña, ¿es un avión
o un barco?”, recordaba el Cte. Elvira. Aunque lo de parado en el agua no
es más que una imagen: La velocidad a la que pasan cargando los tanques, de
unos sesenta nudos, equivale a cien kilómetros por hora y -a veces- la
configuración del pantano al que recurren aconseja “cargar haciendo una
curva, en lugar de en recta”. La operación lleva unos doce segundos y
después toca remontar, con seis toneladas de peso en la barriga del
Canadair.
“Los
Canadair son ideales para luchar contra el fuego –señalaba el capitán
Daniel Muñoz, quien puso a prueba los aviones Hércules también para esta
tarea-. (Los Hércules) tienen más capacidad, pero tienen que cargar en
tierra, lo que los hace mucho más lentos. Lo ideal es la combinación de medios:
Los helicópteros, más precisos, y nosotros”.
En definitiva, el Canadair CL215 y su hermano el CL
514, además de imponentes, son “UNAS MÁQUINAS MUY NOBLES”[6]… Lo
decía alguien que conocía bien estos aparatos, el brigada Pedro García-Barroso,
mecánico de una de las seis tripulaciones del 43 Grupo.
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[1] De los 17 hidroaviones del
Ejército del Aire, catorce son CL-215 y otros tres, los más recientes, CL-415.
Estos últimos tienen instrumentación digital. "Es menos cansado para la
vista", comentaban los pilotos.
[2] No obstante de persistir el riesgo de incendios, dichos
destacamentos pueden permanecer desplegados fuera de las fechas señaladas.
[3] Ana Calvo Santiago: “Canadair: una
"máquina noble" en la guerra sucia de los incendios”. “El Correo Gallego”,
24 de Septiembre de 2.011.
[4] En Junio de 1.978, los destacamentos aumentan a tres,
sumándose uno en Andalucía (Jerez de la Frontera).
[5] Los impactos con aves son uno de
los mayores riesgos. "En Galicia no hay apenas buitres"
(comentaba un oficial adscrito al destacamento desplegado en estas tierras),
que por su tamaño son un peligro importante. Las gaviotas también "pueden
llegar a hacer un agujero en la chapa".
[6] Ana Calvo Santiago: “Canadair: una "máquina noble" en la guerra sucia de los
incendios”.
“El Correo Gallego”, 24 de Septiembre de 2.011.
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