“Vivimos en un mundo que tiene muros
y esos muros han de estar vigilados por hombres armados. No tengo ni el tiempo,
ni las más mínimas ganas de explicarme ante un hombre que se levanta y se
acuesta bajo la manta de libertad que yo le proporciono, y después cuestiona el
modo en que la proporciono. Preferiría que sólo dijeras gracias y siguieras tu
camino. De lo contrario te sugiero que cojas un arma y defiendas un puesto”
(Jack Nicholson [Coronel Nathan R. Jessep]. “Algunos Hombres Buenos”,
Rob Reiner, 1992).
Se
acaba de localizar un vuelo que no responde a a la
interrogación electrónica o llamadas de radio… Quizá no sea más que una avioneta que ha
extraviado su rumbo y que tiene la radio averiada. Pero también puede ser un
Fighting Falcon o un Mirage F1 de la Al-Quwwat al-Yawwiya al-Malakiya
al-Magribiya, la Real
Fuerza Aérea de Marruecos… Y eso ya es otra cosa.
Nada
sobrevuela España sin estar totalmente identificado. El espacio aéreo de
nuestro país está totalmente controlado durante las 24 horas de los 365 días
del año.
En
una gran sala, personal militar controla en sus pantallas hasta el último
detalle de cualquier cosa que surque los cielos. Son los encargados en marcar
como amigo o no cada uno de los aviones –civiles o militares– o helicópteros
que están en vuelo e, incluso, de descartar los efectos meteorológicos o buques
que se reflejan en los monitores tras responder a las señales de eco que envían
los radares. Cuando una de las trazas que aparecen en el monitor no pueden ser
identificada, ni siquiera utilizando fuentes externas, el centro de mando
ordena un Scramble o, lo que
es lo mismo, que cazas del Ejército del Aire salgan a recibir e interceptar a
la aeronave no identificada: La alerta se trasmite a la base española más
cercana a donde se encuentra la traza no identificada.
La
alarma suena entonces en los hangares, donde dos tripulaciones conformadas por
piloto, mecánico y armero se dirigen de forma inmediata hasta el caza, situado
a apenas cinco o seis metros. Es tiempo de realizar las últimas comprobaciones.
Entre el sonido de la alerta y que el caza levante las ruedas del suelo nunca
pasan más de 15 minutos. Según la emergencia, la operación se reduce, incluso,
a los cinco minutos… Momentos antes de despegar, en la pista, el piloto ni
siquiera conoce qué ha hecho saltar la alarma o hacia donde se dirige. Es la
torre de control, mientras le despeja el espacio aéreo para darle salido, quien
le orienta por primera, al informarle la dirección o vector que debe tomar. Una
vez ya en el aire, un controlar de intercepción situado en el puesto de mando
se pone en control con el piloto. En ese momento, le informa del tipo de
incidencia y de las coordenadas exactas donde se encuentra la aeronave no
identificada, al tiempo que le da a conocer las reglas de enfrentamiento, entre
las que podría figurar la de abatir la aeronave, que sólo puede ser dada por
una autoridad del ministerio de Defensa.
El sonido de la sirena -agudo primero, grave después, que parece eterno-
da el aviso de SCRAMBLE en el interior del barracón de alarma del Ala 12[1],
en la madrileña base de Torrejón de Ardoz. Como el
resto de alas de combate sus misiones son tanto ofensivas como defensivas y
aparte de reconocimiento. Salvo la alerta general con la Crisis de Perejil en Julio
de 2002, que alistó la totalidad de efectivos de combate del EDA, la alerta
típica de defensa aérea (“Scramble” siguiendo el argot aeronáutico) consiste
básicamente en tener un número de aviones preparados y listos para el combate
aire-aire en respectivos hangares con los pilotos dispuestos en una sala del
mismo. Si suena la alarma al detectarse una traza aérea no identificada los
pilotos saltan a la carrera a sus aviones, estos son puestos de inmediato en
marcha y despegan a toda velocidad a identificar y si acaso abatir al eco no
identificado. El Barracón aloja dos cazas F-18 con sus pilotos y personal de
tierra al completo, los aviones llenos de combustible y con las baterías
cargadas están en configuración aire-aire con munición en los cañones y sendos
misiles Sidewinder en la punta de las alas, según el grado de alarma la
dotación de armamento se incrementa con Sidewinder extra y misiles AMRAAM o
Sparrow. En décimas de segundo, un piloto de combate,
un mecánico, un armero y un miembro del servicio de contraincendios que
comparten la guardia de 24 horas abandonan su vigía -tal vez estaban leyendo,
viendo la televisión o jugando una partida de mus- y pasan a la acción[2].
Disponen de 15 minutos para colocar en el aire un Hornet, el caza de reacción
rápida que aguarda a la puerta del búnker. Con el depósito lleno y armado con
misiles infrarrojos y la munición de su cañón, el cazabombardero está siempre
alistado para iniciar una operación táctica de despegue inmediato.
El sonido estridente de la sirena suena
en el hangar, ponemos en marcha el cronometro, el piloto sube a la carrera la
escalera y empieza a conectar los sistemas de encendido del F-18, tras
colocarse los cascos los dos mecánicos del personal de tierra empiezan a retirar
los precintos de control de los sensores de la aeronave, mientras el piloto
sigue encendiendo los sistemas un mecánico le asiste y le ayuda a ponerse los
correajes y el casco, el otro personal retira los protectores de las cabezas de
los misiles Sidewinder, se retrae al fuselaje la escalerilla incorporada al
caza, los mecánicos realizan una última revisión visual al avión y dan la señal
de visto bueno. Con los motores rugiendo el F-18 rueda fuera del hangar y
alcanza la cabecera de pista. El piloto aumenta la potencia y empieza a rodar
por ella y tras algunos centenares de metros despega. Ya en el aire se dirige a
identificar el eco desconocido que ha motivado su despegue en alerta.
El estruendo sacude
al barracón de alarma. Los dos motores supersónicos del F-18 advierten el
inminente despegue del caza. Desde el instante que sonó la alarma hasta
que el caza ha tomado aire han transcurrido 6 minutos 30 segundos de cronómetro. Como explica
un comandante: “El máximo permitido que tenemos son 15 minutos, por encima
de ese tiempo se supone que no podríamos interceptar un ataque. Tenemos la
media de reacción en 8 minutos, hay que entender que muchas veces la gente está
comiendo, durmiendo, con el ordenador, en el lavabo, etc. Y hay que saltar de
donde sea y subirse al F-18 y ponerlo en marcha y salir”. Casi 9 minutos
menos de los 15 estipulados “EN MENOS
DE CINCO TAMBIÉN LO HEMOS HECHO”, destacaba el subteniente Jesús Fernández,
armero.
El Sistema de Mando y Control
Aéreo (SIMCA) del Ejército del Aire ha detectado una posible amenaza. Los monitores
digitales del Grupo Central de Mando y
Control (GRUCEMAC) en Torrejón, reflejan lo que sus miembros denominan un
avión “no colaborativo”. Los sensores registran el eco del aparato,
pero… ¿es civil o militar? Los operadores de alerta y control no lo saben. El
plan de vuelo no aparece entre los aproximadamente 20.000 que controlan a
diario, tantos como aeronaves utilizan en ese tiempo el espacio aéreo español.
“De no ser
posible la identificación por la información disponible en el centro de mando
recibida de diversas fuentes, se ordena por el centro de mando un Scramble, es decir, un despegue de
urgencia de uno de los aviones de combate para proceder a una identificación
visual del avión sospechoso de haber sido secuestrado”, aclara el teniente
coronel Manuel Jiménez, jefe de operaciones de una sala cuya actividad es
acaparada por el centenar de monitores, a cuyas pantallas no podemos
fotografiar directamente. “Es información clasificada”[3].
Las comunicaciones para la identificación se suceden a velocidad de vértigo.
Se entra en contacto con las Escuadrillas
de Circulación Aérea Operativa ubicadas físicamente en los centros de
control civiles y con otros muchos actores. Incluso, se trata de conectar
directamente con los pilotos de la aeronave “fantasma”. Negativo. Todos los
intentos resultan vanos.
La presencia de un avión clasificado con el apelativo de Unknown (desconocido) se pone en
conocimiento del Centro de Operaciones
Aéreas Combinadas (CAOC) TJ, de la Alianza Atlántica para el sur de Europa,
ubicado también en la base de Torrejón. Sin demora sus responsables dan la orden
de Scramble al caza de reacción rápida
en “ALERTA 15” (minutos). Su objetivo es realizar una identificación visual de la
aeronave. Sin embargo, la operación podría derivar en una acción de defensa
aérea, si se tratara de un avión de combate, o en una misión “Renegade”[4], la respuesta prevista contra un aparato civil
sospechoso de que pueda ser utilizado como arma de destrucción masiva por
grupos terroristas, como ocurrió en los atentados del 11-S contra las Torres
Gemelas. En principio, las misiones Scramble no suponían
más que escoltas a aviones extraviados. No se preveía ningún conflicto ni un
ataque sorpresivo y estadísticamente cuando la alerta sonaba en realidad era
para interceptar y guiar a aeropuerto a algún avión de línea despistado de su
ruta o algún avión civil que se salió de su plan de vuelo, funciones de policía
aérea. De este modo por norma general el nivel de alerta no subía de esta primera
fase salvo en ocasiones muy concretas y específicas: Crisis Libia en 1986,
cumbres internacionales, conferencias de paz, acontecimientos nacionales como
bodas reales, grandes eventos como las Olimpiadas y la Exposición Universal del
92, etc. El 11 de Septiembre de 2001
cambió todo eso, aquel día cuando los aviones secuestrados sembraban el terror
estrellándose en nueva York, Washington y Pennsylvania, la todopoderosa USAF se
veía impotente para atender todas las alertas que se encendían como un árbol de
navidad en las salas de control pues el bajo grado de alerta previsto ese día
no contemplaba para la defensa aérea de los Estados Unidos más de 12 cazas, 6
por cada costa. El resultado de este grado de confianza es conocido por todos. Aplicándose
el cuento desde entonces los niveles de alerta se han incrementado en España,
como en todas las naciones occidentales, y las alertas incluso en sus modelos
más bajos implican simultáneamente a todas las alas de combate con un par de
cazas en alerta inmediata repartiéndose el territorio nacional por sectores
según la localización de las principales bases.
Según
el grado de alerta las diferentes alas de combate, aparte de la 46 de Canarias
que siempre mantenían un caza en alerta en defensa inmediata del archipiélago,
se repartían las alertas en Scramble
mediante turnos, un ala cada vez durante cierto periodo, manteniendo una media
de 2 aviones en alerta temprana para tiempos de paz para cubrir el territorio
peninsular y un tercero en Canarias: Todos los
días del año dos aviones de combate F-18 –alternativamente en Torrejón y Zaragoza y otro
siempre en Gando (Canarias)- y EF-2.000
Eurofighter de alguna de sus bases de Morón
(Sevilla) o de Los Llanos (Albacete), se encuentran operativos para realizar un
despegue inmediato con el objetivo de restablecer, si fuera necesario, la
situación aérea fiable en los cielos de España. Junto a estos aviones de
combate, en un barracón de alarma contiguo, permanecen en “ALERTA 60”
otros tres cazas preparados para ser lanzados en menos de una hora si fuera
necesario.
Los cazas de reacción rápida, conocidos por sus siglas en inglés RQA, son la punta de lanza del SIMCA, una maquinaria que funciona de
manera permanente los 365 días del año y en cuya operatividad y mantenimiento
intervienen alrededor de 2.000 personas desplegadas en 22 unidades por todo el
territorio nacional: “Hablamos de 13 Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA),
tres Grupos de Mando y Control fijos y uno móvil y cuatro Escuadrillas de
Circulación Aérea”, explica el coronel Rafael García Hernández, jefe del
GRUCEMAC, quien explica el trabajo previo y de vigilancia que se realiza
antes de enviar a uno de los cazas al encuentro del “Renegade”: “Saber
quién está volando, dónde y tenerlo identificado. Ese es nuestro trabajo”. Al cabo del año se identifican una media de 4
millones de aeronaves, algo más de 10.000 al día. Para ello, España está
totalmente controlada por los 13 mencionados EVA, que cuenta con radares
ubicados estratégicamente, en lugares de difícil acceso, y que permiten
vislumbrar también buena parte de lo que vuela en los países vecinos (Portugal,
Francia y Marruecos). Los miembros de estas
unidades son profesionales HACHE 24 “muy bien entrenados y altamente cualificados”, añade. Estos
hombres y mujeres constituyen el 10% de la plantilla del Ejército del Aire y se
evalúan una vez al año para responder con la máxima eficacia a sus cometidos:
las misiones de vigilancia, control, seguridad y policía aérea en el espacio
aéreo español.
Esta labor se desarrolla en dos ámbitos simultáneos:
Uno nacional y otro aliado, en el marco del Sistema Integrado de Defensa Aérea y Misiles de la OTAN (NATINAMDS).
En el primer caso el Mando Aéreo de
Combate (MACOM) es el encargado de la preparación de las unidades. Ante
cualquier situación aérea extraordinaria, la dirección de las respuestas
tácticas depende del Mando de Defensa y Operaciones Aéreas, órgano directamente
subordinado al jefe de Estado Mayor de la Defensa. Los cazas también colaboran con
la Guardia Civil contra el tráfico ilícito de estupefacientes. En estos casos
los aviones de combate despegan de sus bases para la identificación e
interceptación de supuestos camellos
aéreos.
En el marco aliado “son los mismos medios y las
mismas personas”, dice el coronel García Hernández, los que gestionan el
espacio aéreo nacional, en esta ocasión al servicio del CAOC TJ. La unidad,
ubicada desde 2013 en la base aérea de Torrejón, se encarga del planeamiento y
la dirección de las operaciones de policía aérea en una amplia zona que se
extiende desde las Islas Azores hasta el extremo más oriental de Turquía, y
desde el norte de Hungría hasta el archipiélago Canario.
El espacio aéreo nacional se divide en trece
cilindros imaginarios de 30 kilómetros de altura y casi 500 de radio, el
alcance vertical y horizontal de los nueve radares 3D Lanza (un radar que fabrica la empresa española Indra y que
está considerado como uno de los mejores del mercado actual -de hecho, ha
resultado ganador de los dos últimos concursos públicos llevados a cabo por la
estructura militar de la Alianza Atlántica-)
y los cuatro italianos Alenia, instalados en los
Escuadrones de Vigilancia Aérea (con un radio de cobertura de 470 kilómetros de longitud y
30 kilómetros de altura). El Ejército del Aire
dispone de diez EVA en la península, dos en las islas
Canarias y uno en el archipiélago Balear. Sus equipos de detección e
identificación constituyen los ojos del SIMCA. Los sistemas Lanza y
Alenia son tridimensionales, lo que significa que operan al
mismo tiempo como radar primario o convencional para la detección de la
aeronave –“sabemos que un avión está volando, aunque desconozcamos quién es”,
asegura el coronel García Hernández- y como secundario o de vigilancia, para su
identificación y seguimiento.
“Los aviones hablan cuando vuelan y contestan a
nuestras preguntas a través del radar secundario”, explica el jefe del
GRUCEMAC. “La aviación civil –añade- necesita que las aeronaves digan
cosas, porque carecen de radares convencionales. Si no las escuchan, no las ven”.
En ese caso sus pantallas se irían a negro.
Los radares militares operan en las condiciones
climatológicas más extremas protegidos bajo una enorme cúpula, el radomo, que
dibuja la silueta circular tan característica de los EVA en los puntos más
elevados de la geografía española. En algunos de ellos, como el número 1 de
Calatayud (Zaragoza) o el 5 en el Alto de Aitana en Alcoy (Alicante), ubicados
a 1.411 y 1.558 metros de altitud, respectivamente, su personal puede quedar
aislado por la nieve durante días. Pero no por ello pierden su distintivo hache 24 manteniendo operativos los escuadrones de vigilancia
aérea, no sólo los radares, también los sofisticados equipos de comunicaciones tierra-tierra
y tierra-aire, estos últimos utilizados para contactar con los pilotos de las
aeronaves. Los ojos de los EVA siempre están abiertos y sus oídos a la escucha.
Los radares militares pueden controlarse a cientos
de kilómetros de distancia, desde los Grupos de Mando y Control del Ejército
del Aire. El Grupo Norte, ubicado en Zaragoza, el Central, en Torrejón de Ardoz
y el de Gando -en Gran Canaria- son fijos; el de Tablada, en Sevilla, es móvil
y desplegable (de hecho, llegó a desplegarse en una cumbre Iberoamericana
en Uruguay, en 2006). Los dos primeros se alternan semanalmente
en sus funciones de vigilancia y control del espacio aéreo. En estas unidades
converge toda la información que recogen los múltiples sensores de los que se
sirven los controladores de interceptación y los operadores de alerta y control
para ofrecer al mando esa imagen fiable y segura en tiempo real de los cielos
de España que siempre demanda. Sobre estos especialistas recae la
responsabilidad de la vigilancia, detección, identificación y clasificación de
cualquier aeronave que lo atraviese.
En los Grupos de Mando y Control los datos
suministrados por los radares de los EVA, “se fusionan con la información que
recogen los sensores civiles, los aviones de alerta temprana de la OTAN (AWACS)
y los buques de la Armada, así como los sistemas de misiles antiaéreos (SAM),
entre otros”, explica el teniente coronel Manuel Jiménez, jefe del
Escuadrón de Operaciones del GRUCEMAC. “Disponemos, además, de todos los
planes de vuelo de los aviones civiles que utilizan nuestro espacio aéreo”,
añade. Con estos datos se generan las trazas de los blancos, que incluyen
diferentes parámetros de vuelo. Después son clasificadas y se identifican. “Es
la situación aérea fiable que ofrecemos, tanto al Centro de Operaciones Aéreas del
Mando Aéreo de Combate, como al CAOC TJ”, destaca el coronel García
Hernández, quien añade que “en los últimos diez años se han identificado más
de 20 millones de trazas, una media de dos millones al año”[5].
Como colofón,
no está de más recordar que esta alerta de 24 horas es LA PRIMERA DEFENSA DE ESPAÑA DE PRODUCIRSE UNA AGRESIÓN
CONVENCIONAL.
“¿Por qué te gustan tanto?
Porque vigilan el muro y dicen, nadie os va a hacer
daño esta noche, durante mi guardia, no” (diálogo entre Kevin
Pollak [Alférez de Navío Sam Weinberg] y
Demi Moore [Capitán de Corbeta JoAnne Galloway].
“Algunos Hombres Buenos”, Rob Reiner, 1992).
[1] “En el Ala 12
tenemos ahora quince pilotos volando y otros diez sin volar”, informa su
coronel jefe de la misma, Antonio Nebot. Junto con sus alas hermanas
11, 14, 15 y 46 el Ala 12 es uno de los músculos de la defensa aérea de
España y de su capacidad de contraataque, equipada actualmente con el F-18 ha
dispuesto con el devenir de los años con lo más moderno que en cada época se
disponía en aviación de combate desde su fundación en 1959. Así procedentes de
la ayuda americana contó con los F-86 Sabre (con los que en su época formo
junto a los radares de alerta, EVA, una de las defensas aéreas más modernas de
Europa), posteriormente con los F-104 Starfighter (que no tuvieron un solo percance
grave en su servicio mientras en otras naciones menudearon los accidentes) y
con el F-4 Phantom (en sus versiones C de combate y R de reconocimiento), a
contar que aparte de los destinados a monumentos todavía se conservan en la
base de Torrejón bastantes ejemplares de este avión clásico en régimen de
almacenaje. Y desde 1989 el F-18 Hornet que con las correspondientes
actualizaciones es el principal avión de combate del Ejercito del Aire desde
entonces. Con estos aviones ha entrado en combate sobre Bosnia en 1994 y 95 y
sobre Kosovo en 1999 en las operaciones aliadas, “Deliberate” y “Allied
Force” que pusieron fin a las guerras en la antigua Yugoslavia. Y aunque
todavía al F-18 le queda bastante mecha (se prevé que siga en activo hasta 2020/25),
lo más probable es que el Ala 12 sea uno de los receptores de su futuro
sustituto sea el F-35 americano que es el candidato que más se baraja en la
actualidad.
[2] Durante el tiempo
que pilotos y tripulación están de guardia en este servicio su cometido es
esperar a que suene la alarma.
[3] Esteban
Villarejo: “Seis Cazas del Ejército en Alerta. Objetivo: Evitar un Ataque
como el 11-S” (“Por Tierra, Mar y Aire”, Blog de “ABC”, 6 de Abril de 2014).
[4] Cuando un avión civil es secuestrado y se teme que pueda
ser empleado como avión bomba recibe el código de “RENEGADE” (renegado) y en ese caso se autorizaría su derribo
como último recurso pues los procedimientos precederían el tratar de desviarlo,
forzarle a aterrizar o averiarlo para que baje controladamente. Primero, se identifica
visualmente al avión sospechoso, pero si hay que derribarlo la decisión vendrá
dada, obviamente, por un nivel superior y político (en este caso delegada tal
acción en el secretario de Estado de Defensa).
[5] José Luis Expósito: “¡Scramble! Despegue Inmediato”. “Revista
Española de Defensa” No 305 (Abril de 2.014), páginas
31 a 33.
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